domenica 27 dicembre 2015

Tutti i gusti, più uno!

Se si vanno a vedere i luoghi di nascita dei piloti più famosi del nostro motociclismo, si nota molto facilmente che sono spesso nel centro Italia oppure hanno avuto la benedetta fortuna di nascere nella culla dei Motori. Trovare un pilota davvero veloce nato al di fuori di questa terra sacra è davvero una bella impresa. O meglio, era. Niccolò Rosso, vercellese puro, così come il suo talento. Faccia simpatica, sorriso sempre stampato, un polso che ha il vizio di bloccarsi sulla posizione “tutto aperto”. Piuttosto che frenare, piega fino al limite. Personalmente sapevo che ha avuto molte esperienze, persino nell’endurance, ma la facilità con cui le racconta le fa sembrare una passeggiata di salute! Ed ora, un po’ di storia recente.


Niccolò Rosso, pilota che ha militato in varie categorie, raccogliendo molte soddisfazioni e molta esperienza. Quando hai iniziato a vedere le moto non solo come un gioco?

A fine 2006, dopo il primo anno su moto “vere” ho avuto dei contatti per correre nella coppa del mondo Stock e da li, dopo aver conosciuto alcune logiche di questo mondo, mi sono detto…perché non provarci?

In quali categorie hai militato prima di “sbocciare” come pilota professionista?

Ho iniziato con gli scooter, nel trofeo Malossi. Sono stato molto fortunato perché a quei tempi (2004-2005) il livello era molto alto e quando sono passato sulla 600 nel 2006 non avevo avuto molti problemi, anzi nella bagarre ero anche avvantaggiato!

La tua esperienza nel mondiale Superstock con Yamaha, che emozioni ti ha dato?

Mi ha lasciato un po’ di amaro in bocca, avevo scommesso molto su quella stagione ma purtroppo non ho raccolto i risultati sperati… mi solleva il fatto che spesso ero davanti ai miei compagni di squadra che sono ad oggi piloti di altissimo livello.

Hai avuto anche l’opportunità, nel 2011, di guidare una moto controversa: la RC8. I pregi e difetti di questa moto così diversa da tutte le altre?

E’ stata una bellissima esperienza perché avevo intorno a me delle persone fantastiche, come una famiglia. La moto purtroppo aveva qualche lacuna sul motore, anche se di telaio era eccezionale. E’ stato un peccato che non ci fu uno sviluppo da KTM perché la base della moto non era per niente male ed avremmo potuto togliermi qualche soddisfazione in più.

Moto per andare forte e moto per andare forte per moltissimo tempo. Mi riferisco alle tue esperienze col team NoLimits44 nel mondiale Endurance. Quanto è differente la preparazione fisica e mentale in queste competizioni rispetto a quelle “normali”?

L’Endurance è stata un’esperienza bellissima, mi ha fatto crescere molto come pilota sia a livello di guida che mentale. Bisogna imparare a dosare le energie per 24ore e guidare in maniera leggermente diversa dalle gare “sprint”. Anche l’allenamento è leggermente differente, si lavora molto sul fiato e la resistenza.

Andiamo veloci nel tempo fino alla stagione 2015, quella dove hai corso nel Motoestate portando i colori del team MP Racing by Mondocorse. Un team molto più piccolo rispetto a quelli con i quali hai corso. Si può definire un ambiente più “pane e salame”?

Le cose migliori cominciano per caso, si dice cosi vero? Ci siamo conosciuti la settimana prima della gara e siamo partiti un po’ allo sbaraglio, ma alla fine abbiamo raccolto ottimi risultati. Il team era più “piccolo” sicuramente, ma a volte è anche un bene, si lavora meglio e senza pressione. Oltretutto si respirava sotto la tenda una vera passione per le corse che può colmare qualsiasi gap di esperienza o denaro dei team del mondiale.

Nel 2013 hai anche partecipato all’evento organizzato dalla Onlus “Riders4riders”. Che emozioni hai provato nel partecipare ad un evento così tanto seguito?

E’ stata una grande emozione… Andrea Antonelli era un amico e non potevo non contribuire nel mio piccolo. C’era tantissima gente ed abbiamo passato una giornata fantastica. Purtroppo per impegni di lavoro non ho avuto la possibilità di partecipare alle successive edizioni, ma nel 2016 ci riproverò.

Hai avuto anche occasione di prendere parte ai corsi di guida ma come istruttore. Ti sei divertito? Progetti per la stagione 2016?

Fa piacere poter dare una mano a chi ha la tua stessa passione ed è un immenso piacere vedere i sorrisi dei corsisti a fine giornata quando magari riescono a toccare per la prima volta il ginocchio a terra in tutta sicurezza e senza timore. Sono ormai 7 anni che faccio l’istruttore e mi piacerebbe dedicare più tempo a questo lavoro che regala sempre grandi soddisfazioni. Per quanto riguarda il 2016 non voglio svelare nulla finchè non sarà tutto definito, sicuro correrò ancora con il team MPracing su una moto 600.

Un giovane uomo vissuto. Un uomo che, dietro ad un sorriso da fotomodello, può raccontarti i mille gusti del motociclismo: le amare leccornie del mondiale, le pietanze calde dal retrogusto austriaco del CIV, il caffè onnipresente negli endurance, passando persino al tagliere degli affettati del Motoestate. L’uomo che conosce tutti i gusti, più uno! Quello della prossima stagione, che solo lui sa!


mercoledì 23 dicembre 2015

Made in Modena


Questa intervista sembra una sorta di avventura fatta di tre amici al bar che col tempo creano un progetto molto interessante.  Fino a qui è una storia come tante; fortunatamente loro hanno anche riportato in scala reale il loro disegno su carta. Un processo lungo, difficile, meticoloso, che non finisce mai: è il bello del progettare moto da corsa. La cosa ancora più bella è farlo utilizzando ciò che il territorio attorno a te offre, come nel caso di MEA. Squadra di Modena, 100% Modenese, fatta da modenesi, con collaborazioni tecniche di aziende modenesi. Una vera moto a km zero.

Mea squadra corse: da dove nasce questa avventura?

Mea nasce da tre ragazzi: Matteo Verri, Enrico Novi, Antonello Piccinini, venuti da mondi professionali diversi ma uniti da profonda amicizia e passione per le moto in circuito. L’ idea era unire le proprie competenze per creare un gruppo solido e affiatato.
La vera scintilla è nata esattamente quando Enrico incontrò Paolo in autodromo a Modena. Aveva la necessità di collaudare la moto e visto che Matteo è piaciuta la proposta siamo partiti. Poi ci siamo fatti prendere la mano e abbiamo deciso di partecipare anche a qualche competizione.  

Correte con delle sv650 completamente stravolta, che lavoro è stato fatto sul mezzo per farlo diventare tale? Mi riferisco alla pagani SP1 e alla SV744 by Paganicorse

L' SV rossa che abbiamo usato quest'anno si basa sul modello a carburatori del 1999. La ciclistica mantiene solo il telaio e forcellone standard, al quale abbiamo aggiunto una capriata. Tutto il resto è stato sostituito. Il motore è tutto standard tranne che per i cilindri che sono stati modificati per montare pistoni da 90mm; la cilindrata è di 800cc ma la potenza in questa configurazione volutamente supera di poco gli 80cv. E' una moto che abbiamo allestito solo per fare il rodaggio dei cilindri e verificare le tenute. E' stata poi utilizzata in un paio di gare da Antonello Piccinini in attesa che finissi la seconda moto.
La Pagani SP1 è un nuovo progetto partito nel 2008 e non ha nulla in comune con la sv650 se non il motore che viene utilizzato. Alla base c'è la ricerca di una moto che abbia un buon rapporto peso potenza e una ciclistica senza compromessi con l'utilizzo stradale. Una vera moto da corsa, per correre e vincere. 

 La cosa che mi colpisce di più della SP1 è l’aerodinamica, quanto tempo ci è voluto per svilupparla?

Ci sono voluti circa 9 mesi per la costruzione dei modelli e degli stampi, ma dovranno essere apportate piccole modifiche sulla base delle esperienze di quest'anno. Meglio non dire quanto tempo è stato speso per pensare e creare sulla carta l’inizio di quello che ora è la moto definitiva

Tutti i modelli da voi creati seguono un filo comune oppure sono uno la naturale evoluzione di quello precedente? Su quali valori basate sempre il vostro sviluppo?

Nelle elaborazioni delle sv650 ho sempre ricercato la massima leggerezza, questo è stato il filo conduttore.
Con il nuovo progetto questo aspetto è diventato secondario, mi interessano maggiormente la maneggevolezza e l'ampia possibilità di regolazione della ciclistica.

Un articolo di giornale riporta “Pagani, ecco la moto tutta modenese”. Come mai la scelta di avere partnership solo con aziende locali?

Il nostro territorio, il modenese appunto, ha una grande concentrazione di aziende specializzate in lavorazioni meccaniche e non avrebbe senso rivolgersi altrove.
Oltretutto le lavorazioni che commissiono all'esterno sono veramente poche: la piegatura dei tubi del telaio, il taglio laser di particolari in lega di alluminio e qualche lavorazione meccanica che non riesco a fare internamente. Senza contare che questa possibilità ha reso possibile ridurre al minimo i tempi di trasporto merci.

Al di fuori dalla pista, la vostra squadra sembra che si comporti come una vera e propria famiglia! È una sorta di ricetta della felicità?



Beh, per fare gruppo prima di tutto bisogna divertirsi, per divertirsi l’ambiente deve essere propositivo e rilassante dove nessuno è leader ma tutti partecipano in base alle proprie doti e conoscenze.
Mea non sceglie le persone per i tempi o per ceto sociale, ma per spirito di far squadra, per la loro voglia di fare e di mettersi in gioco.
Questa è la ricetta, semplice e vincente, il nostro team ne è la dimostrazione

Quali sono i valori umani su cui si basa il vostro modo di essere motociclisti e meccanici?

Quest’ anno volevamo fare qualcosa di diverso per questo sport: l’idea è nata parlando con ragazzi che avrebbero voluto fare un corso di guida in pista per migliorare e/o sentirsi più sicuri ma, per ragioni economiche (essendo uno sport costoso) non hanno concretizzato la cosa.
Questa è la realtà dei fatti.
Nessuno propone soluzioni low-cost per aumentare la sicurezza in circuito e creare nuovi amatori.
La nostra proposta ha attirato molti utenti uomini e donne, specialmente tra i giovani. La nostra proposta si chiama SVT: Sicurezza, Velocità, Testa. Il progetto ha come scopo far capire Come andare in pista, l’atteggiamento e le buone norme di comportamento; questo perché non c’è attualmente una scuola e una didattica a livello nazionale che lo fa.
Purtroppo, tra gare e impegni di lavoro, non siamo riusciti ad organizzarla, ma stiamo lavorando per primavera 2016; probabilmente avverrà a Varano de Melegari

Attualmente siete impegnati in quale campionato? La concorrenza è agguerrita tanto quanto vi aspettavate?

Per quest'anno non siamo impegnati in nessun campionato.
Il livello delle prime due competizioni a cui abbiamo partecipato non è tanto elevato in quanto i piloti che vi partecipano sono di livello amatoriale (come noi peraltro) però con mezzi molto più potenti del nostro per cui si deve sfruttare la maneggevolezza della moto.
Alla prima gara di Imola e alla seconda di Varano eravamo gli unici con 80cv in mezzo ai 1000 e 600 a 4 cilindri mentre solo ad Adria con la BotT eravamo a nostro agio. 
Non ci siamo prefissati nessun risultato, tutti quelli che sono arrivati sono stati inaspettati 

Raccontatemi brevemente la vostra esperienza in Francia, dalle foto sembra che il loro d’oltralpe sia rimasto davvero incuriosito dalle vostre moto

Ci siamo trovati molto bene in compagnia dei nostri amici Francesi, l'ambiente della Sportwin è, come recita il loro motto, un luogo di “passione intatta”. Le moto che partecipano nella categoria <850 sono quasi tutte delle sv650 e kawasaki650 oltre a qualche ducati 796 2v da qui il loro interesse per il mio prototipo che utilizza il motore sv650. È stato bello avere sempre una piccola folla vicino al nostro stand, il popolo francese, a differenza di quello italiano, è molto incuriosito da ciò che è nuovo; non segue la sola moda o l’ultima creazione delle case costruttrici

Aspettative future? Magari qualche gara all’estero?

Vorrei vedere qualche altro pilota correre con le mie moto il prossimo anno e riuscire a sviluppare il motore, cosa che fino ad ora ho trascurato per concentrarmi sulla costruzione della moto. Servirebbe un pilota con una certa esperienza e con le capacità tali da portare al limite il mezzo quando serve e quando vuole.

Nella piccola cittadina del Duomo, della tigella e dello gnocco fritto, tra le sue vie gli odori di leccornie si mescolano a quelli di olio motore e ferro. Sembra la scena di un film d’altri tempi, con quell’atmosfera che purtroppo il motociclismo moderno sembra aver dimenticato, tra fili che connettono le centraline e parti in plastica oramai onnipresenti sulle moto attuali. Che sia il momento di tornare indietro alle botteghe e sporcarsi le mani?

sabato 19 dicembre 2015

Desmo Tex

Le nostre amatissime moto. Bellissime anche da ferme, sensuali come una top model, eccitanti come un salto col paracadute. Per renderle un po’ più “nostre”, spesso e volentieri noi utenti cerchiamo sempre di personalizzarle usando componenti aftermarket o banalissime colorazioni. Poi ci sono i più audaci, che si armano di strumenti come frese e seghetti e iniziano con i loro lavori. Poi ci sono i designer, personaggi mitici che lavorano sopra le righe, cercando sempre di ottenere qualcosa di nuovo, diverso, spostando e creando mode. I loro progetti partono solitamente da una base già presente sul mercato e tengono buoni si e no un paio di componenti. Da lì inizia il bello: studi in 3D, prove con la creta, prove con altri materiali fino alla realizzazione del prodotto definitivo. Alcuni arrivano fino in fondo, altri progetti invece non vedono la luce, come nel caso di Paolo Tex; ragazzo piemontese che non accetta la normalità, cerca sempre la novità e l’innovazione in materia di design

Paolo, vorrei capire da dove è nata la tua passione per la moto. Quando hai avuto il primo brivido?

Direi che la mia passione per le due ruote risale ai tempi della adolescenza dove non potendomi permettere i mezzi costosi che avevano i miei compagni e coetanei ero costretto ad elaborare e modificare esteticamente il mio Piaggio Ciao (di mia madre in realtà) in tutte le salse , al punto di farlo somigliare ad una minimoto carenata con tanto di semimanubri posticci e codino aerodinamico; il tutto modellando cubi di polistirolo per ricavarne stampi rudimentali in gesso dai quali ottenere le resine finali. Ci sono molti altri progetti che ho finalizzato da ragazzo e che pochi hanno visto, tra cui una Aprilia 125 su base Af1 replica reggiani 1988…


Gli studi allo IED: quanto sono stati importanti per il tuo attuale lavoro?

Si certo, ho approfondito nella teoria e nella pratica buona parte di ciò che occorre sapere nell’ambito dell’industrial design e nell’automotive ma come per tutte le cose è l’esperienza diretta con lavoro che ti forma e ti dà l’opportunità di crescere, imparare e anche sbagliare. Appena finito gli studi, uno studente dello IED ha tutte le skill per poter far bene, ma per fare il meglio possibile ci si deve mettere del proprio, come in tutte le cose.

Passando ora al tuo progetto principale, la Monster by PaoloTex. Su quali principi si è mosso il tuo lavoro?

Il progetto è nato con l’intenzione di rivisitare la mia moto in chiave moderna dal sapore radicale/ futuristico senza allontanarmi dal concetto di “mostro” con il quale questo modello è divenuto Cult segnando una nuova era: quella delle “naked”.

Quanto tempo ci ha messo per arrivare all' attuale risultato?

Il processo lavorativo non è stato continuo per cui poco quantificabile in termini di tempo. Diciamo che ho spalmato la parte creativa e progettuale nell’arco di 6/7 mesi e quella esecutiva nell’inverno successivo. Parliamo di un anno circa quindi. Successivamente ho sviluppato nuovi componenti da sostituire e montare a proprio piacimento ed ottenere così diverse configurazioni e tipologie estetiche.

I lavori più imponenti, il codino e la parte anteriore del progetto: da cosa hai preso spunto?

Il codino viene condiviso con tutti gli altri componenti. Quello rimane sempre lo stesso e per realizzarlo nella forma sono partito acquistando il piccolo faro a led omologato (quello che mi sembrava più idoneo al progetto) dalla quale particolare forma ho piano piano modellato tutto il volume sella. Piccolo, corto e affusolato, riprende senza sconvolgere, le linee sinuose e arcuate del grosso serbatoio originale. Se per parte anteriore si intende i cover copri forcella, lo spunto può essere ricondotto al massiccio e anticonvenzionale avantreno Confederate. Qui la differenza sta nel fatto che si tratta solo e semplicemente di una copertura estetico-aerodinamica e che il funzionamento della classica forcelle Up Side Down rimane intatto. Soluzione che ancora non si era vista e che permette inoltre lo sfruttamento di una ampia superficie grafica laddove le nude sono carenti per via dei pochi elementi sovrastrutturali che le equipaggiano.

Invece a livello di motore, la moto è originale?

Totalmente originale a parte la sostituzione dello scarico con uno di tipo aftermarket, quello scelto in questo caso è stato montato proprio per la sua forma, si incastra molto bene nel design globale del mezzo.

Con tutto il lavoro fatto, dal punto di vista dinamico ci sono stati dei miglioramenti?

Dal lato dinamico direi di no ma c’è stato un bel cospicuo abbassamento di peso, cosa che non fa mai male. Meno peso “inutile” da muovere, più divertimento tra le curve.

Parlando sempre di Monster, la S2 Braida è rimasta solo un progetto in 3D?

Purtroppo si. Avevo iniziato la realizzazione e mi trovo con parecchi particolari costruiti ma poi ho dovuto abbandonare o meglio tralasciare il progetto per mancanza di tempo e soldi. Chissà che un giorno… (La trovo ancora molto attuale! Pensate che risale al 2003, 12 anni fa...In quell’epoca, in Ducati parlare di telaio in alluminio era tabù.  L’idea del radiatore anteriore alle forcelle è stato ripreso, forse copiato, dalla Ronin Magpul…)

Della Yamaha R6 cosa si può dire, a parte che ha perso anni ed ora è molto più slanciata?


Volevo fare una moto da pista, bella e compatta dal look Moto2 utilizzando una base ciclistica economica ma con contenuti tecnologici e potenziale ancora attuale. Un progetto che, grossomodo, chiunque con due soldini e manualità può tranquillamente fare. Non servono strumenti assurdi per una realizzazione del genere, ma solo tanto spirito di sacrifico.

Lo studio di design sulle minimoto invece quanto ti ha aiutato nel lavoro su quelle grandi?

Direi parecchio. Le minimoto sono esattamente dei bolidi in miniatura con tutte le proporzioni e i dettagli di una grossa cilindrata. Senza considerare che sono propedeutiche non soltanto al bimbo/ragazzino ma anche all’ adulto/ragazzino: il bimbo che c’è in noi non desidera altro che potarsi sfogare con un gioco simile. Ascoltiamolo, non farlo sarebbe il più grosso torto che potremmo mai fare a noi stessi.

I tuoi lavori come vengono percepiti dal pubblico?

Credo e spero vengano ben assimilati ed apprezzati anche se le novità e le forme anticonvenzionali non sempre sono capite dall’utente di primo acchito. Fare il designer vuol dire anche osare e spingere le linee verso curve e limiti nuovi.

Ti definisci più un designer o uno scultore dinamico?

Sicuramente designer. Il designer si occupa anche di far funzionare la sua scultura. Il designer è anche scultore, non si limita a fare delle curve e delle sagome.

Progetti futuri?

Sempre facendo i conti con il tempo e il portafogli spero ancora molti: prima di tutto, portare avanti i progetti che ora sono solo sulla carta, poi puntare su nuove avventure, cercando di concretizzarle.


Quale sarebbe quindi la differenza tra un designer di moto come Paolo ed un comune ragazzo che vuole personalizzare la propria moto? Il metodo. Il percorso scolastico che ha intrapreso gli ha permesso di apprendere il giusto metodo di lavoro, sfruttando gli strumenti giusti. Non basta studiare, ovviamente serve anche della sana gavetta che Paolo ha fatto, ottenendo come risultato un ottimo lavoro come quello fatto con la Monster. Ciò non significa che i “non designer” non devono provarci, ma lasciamo il lavoro vero a chi del mestiere.

lunedì 14 dicembre 2015

Oggettistica da motociclista

Avere la moto della propria vita all’interno della propria casa, magari in cucina oppure vicino al caminetto: un sogno romantico e fantastico. Coccolarla quando ci passi vicino, mettedole la copertina prima di andare a dormire. Ma non sempre è possibile avere questo lusso: molto spesso le nostre dolci metà in carne ed ossa, al solo pensiero di avere una gomma che rotola sul pavimento in marmo, si trasformano in dragoni. Quindi, niente moto vicino al televisore, niente modo di vedere la Superbike assieme. Le opzioni a questo punto sono 3: rinunciare (giammai!), portare la TV in garage, oppure avere una parte della propria moto sempre in casa. L’ultima opzione sembra un po’ assurda, ma se si riuscisse, ad esempio, a trasformare un forcellone in un tavolino per il salotto? Sarebbe un colpo di genio. Qui entra in gioco la creatività di Mechart Milano, piccola realtà nata per rendere Quotidiano il motociclismo con oggetti inaspettati.

Partendo dal principio, chi ha avuto l’idea? Come è nata?

Il tutto nasce dalla mia grande passione per le due ruote. Per me andare in moto è la cosa più bella che un individuo possa fare. L'idea mi è venuta quando sono andato a vivere da solo e dovevo arredarmi casa. Dal mio punto di vista la casa è un luogo molto importante e deve rappresentare chi vi abita. Quindi invece di acquistare tutto da i grossi rivenditori o mobilieri ho deciso di autoprodurmi le cose che mi servivano. Vedendo la reazione di amici e conoscenti ho deciso di iniziare l'attività.

Da dove nasce il nome Mechart?

Il nome Mechart Milano è stato dato da mio fratello Dario, Mechart è l'insieme delle parole “mechanical” e “art”. L'aggiunta di Milano è stata scelta per dare un omaggio alla città in cui siamo nati e alla quale siamo molto legati.

Qual è il processo mentale che vi porta a creare un oggetto di uso comune da componenti meccaniche?

Bella domanda. Non c'è un vero processo, vengono così, senza pensare troppo, perché se ci pensi più del dovuto il risultato finale risulta meno originale.

Come nasce l’idea? O meglio quali sono le fasi che portano alla creazione dell’oggetto?

Diciamo che ci sono due modi per arrivare ad una creazione: delle volte il pezzo meccanico in sè ci suggerisce cosa potrebbe diventare, altre volte invece si parte direttamente dall'oggetto o funzione che si vuole ottenere e si cercano i migliori componenti per poterla realizzare. L'importante è avere passione e fantasia.

Vi ritenete dei comuni costruttori di oggettistica oppure dei designer? Guardando il vostro lavoro, quale tra queste due definizioni vi calza meglio?

Onestamente non ci riteniamo null'altro se non degli artigiani che realizzano i propri prodotti a mano. Vero made in italy.

Forse senza volerlo, avete creato un nuovo stile di arredamento, che sensazione vi dà?

Onestamente crediamo di non aver inventato nulla, al giorno d'oggi è veramente difficile creare qualcosa di nuovo. Sicuramente siamo contenti che i nostri clienti ci scelgono soprattutto per l'originalità delle nostre creazioni.

Ricevete più richieste dall’ Italia o dall’ estero? Il feedback che avete dal pubblico soddisfa le vostre aspettative?

Sicuramente più dall'Italia, anche perchè grazie a fiere e a esposizioni riusciamo a avere un rapporto diretto.I feedback sono molto buoni, molti lavori li otteniamo con il passaparola.

Il primissimo prodotto che avete creato qual è?

Il primo prodotto che abbiamo realizzato è stato un lampadario per camera mia, lo abbiamo realizzato con un terminale di un cbr 600rr.

Progetti futuri?

Sono molti, a breve faremo un portaombrelli e altri oggetti, non vi resta che seguirci.


Quando arte e moto si incontrano succedono cose straordinarie. In questo caso, arte e motociclismo si fondono nella necessità di un oggetto quotidiano che parli di noi e del nostro modo di vivere. Così dalle moto, dagli oggetti elaborati e creati dalla Mechart invitano tutti a vivere la propria passione senza interruzioni di alcun tipo avendo in casa un oggetto chiaramente ispirato a questo mondo, sia ad avere vicino a sé un complemento d’arredo o un oggetto quotidiano unico. 

martedì 8 dicembre 2015

Un amatore particolare

Se ci si mette a cercare su internet si trovano piuttosto facilmente nomi, cognomi e facce dei piloti ufficiali delle varie competizioni motociclistiche. Stesso discorso per quanto riguarda i collaudatori delle più grandi case che, puntualmente, fanno qualche comparsa nelle più grandi manifestazioni nazionali e non. Piloti per una volta, che hanno sulle spalle sia onore di poter usare materiali freschissimi di sviluppo ma anche onere di doversi difendere da centauri fin troppo bene abituati alla tensione e allo stress delle competizioni. Non è questo, per il momento, il caso della Vyrus. Azienda riminese costruttrice di moto di alto livello tecnologico ed economico che ha da sempre proseguito sulla sua strada, senza copiare in giro o sbirciando nelle soluzioni altrui. Per poter capire come funziona una Vyrus e il suo controverso modo di guidare, è meglio parlare con chi ha tra le mani un mezzo del genere da diverso tempo, riuscendo a portare a casa qualche coppetta.

Francesco, una persona comune con la passione delle moto. Puoi raccontarci il tuo curriculum?

Sono un semplice appassionato, corro in moto dall’87 (ho fatto la prima gara insieme a Falappa con un Suzuki 1100, correva anche lui per la prima volta, solo che lui ha vinto e io mi sono schiantato) e pensavo che quando sarei diventato “grande” avrei smesso: a 55 anni non mi sento ancora grande abbastanza!

Arriviamo subito al sodo: la Vyrus, perché?

Che domande: è semplicemente l’oggetto più eccitante che si possa desiderare avere…sotto il culo!  Scherzi a parte, io e Ascanio Rodorigo (fondatore dell’azienda) siamo molto amici da sempre, e la Vyrus è nata da una scommessa alla quale, diciamo, io ho creduto per primo. Infatti ho la n. 1!

Come è nata questo esemplare? Mi hai accennato qualcosa riguardo alla sua storia

Ascanio lavorava prima in Bimota, poi si è messo in proprio e tra una special e l’altra è nata l’idea della Vyrus, per migliorare e se possibile risolvere i limiti della Bimota Tesi, da cui la Vyrus naturalmente deriva. Limite che, la Vyrus, nelle sue evoluzioni ha continuamente superato e spostato.

Come si comporta in pista la moto?

Si comporta al contrario di ogni altra moto, quando freni si alza e quando molli il gas si abbassa!

Se confrontata con le altre soluzioni ciclistiche, quali sono i vantaggi e svantaggi della Vyrus?

E’ assolutamente neutra e si può ritardare moltissimo la frenata, questo è un vantaggio importantissimo in pista, ma essendo così tanto diversa dalle solite moto, richiede un apprendistato molto lungo.

Rispetto ad una Vyrus che un facoltoso motociclista può comprare, sono state apportate modifiche per renderla più corsaiola?

Bè come accade per ogni moto che va solo in pista, ogni componente è stato alleggerito e ottimizzato per tale uso. Già rispetto alla Bimota da cui deriva ci sono molti particolari che sono stati cambiati: un concetto estremo ulteriormente estremizzato; dove Bimota ha dovuto mettere dei paletti per poter contenere i costi, in Vyrus per fortuna non ci facciamo problemi.

È più difficile da mettere a punto rispetto ad una moto tradizionale?

Diciamo che più che altro bisogna azzerare tutti i parametri di messa a punto che hai con una moto tradizionale. È davvero un mondo a sé, una donna complicata, ma una volta capita va tutto molto bene.

Tu conosci bene la moto, quali sono i pregi e i difetti?

Pregi: è leggerissima, sul veloce è precisissima ed è fulminea nel prendere subito la corda della curva, permettendoti di limare decimi su decimi. Come difetto è che sei tu pilota che ti devi settare su di lei, non il contrario.

In un ambiente come quello del paddock, come ci si sente ad essere uno dei pochi che ha portato in pista una Vyrus?

Un privilegiato, senza dubbio. So fin troppo bene che il prezzo di questo mezzo non è alla portata di tutti, senza contare poi il costo di eventuali ricambi.

Avendo portato la moto anche in circuiti non italiani, quindi in un ambiente diverso, quanti curiosi ha attirato?

Moltissimi: all’estero, ancora oggi, attorno al box c’è sempre una folla di appassionati. In Italia invece il marchio Vyrus ha avuto la sua esplosione negli anni passati ed ora il suo brand è lentamente passato, purtroppo, in secondo piano.

Progetti futuri con questa moto?

Continuarci a correre, naturalmente! Sarebbe bello però riuscire a introdurre nuovamente il nome Vyrus nell’attuale universo motociclistico, e questo sta succedendo in parte col nuovo progetto Moto2.


Francesco ha ben capito dalla sua esperienza che una moto da corsa è per pochi, ma una Vyrus è davvero per pochissimi e fortunati eletti. Vyrus per molti significa una casa decaduta, un’azienda costruttrice fatta da poche persone che, con le loro mani, fanno grandissime cose. Hanno da sempre lavorato con motori Ducati traendo il massimo risultato e godimento, ora non ci resta che vedere cosa saranno in grado di fare con un motore Moto2. 

martedì 1 dicembre 2015

Er Pompo Romano

Quando l’amore per qualcosa non conosce limiti, si fanno cose bellissime. Si fanno i viaggi più belle di sempre, si fanno le ragazzate che ognuno di noi ricorderà per sempre nella propria vita. Così è costruire una moto. Un’idea folle e bellissima partorita dal pensiero comune che poi, per cause di forza maggiore, prende una direzione inaspettata. Non per questo, lo show non deve continuare. Questo è ciò che è successo tra le file del team Pregnocorse, formazione di Adria che da anni si impegna al massimo sia nella progettazione dei suoi mezzi artigianali sia nelle attività propedeutiche. Attualmente, la supertwins che stanno allestendo è pronta, ma non è definitiva; si tratta di un progetto in continua e costante evoluzione, come giusto che sia: il progresso non deve conoscere soste.

La vostra moto è nata con quale preciso scopo, oltre a ovviamente vincere?

La nostra special su base Ducati nasce da un’idea di due amici: in una sera davanti a un buon lambrusco Emiliano ed un salame Veneto, con in mano un tubo di alluminio decidono d’inseguire il proprio sogno unendo le forze. Poi il destino lì ha separati (Massimo Iori è scomparso in un incidente stradale) ma per Luca Pregnolato ed i ragazzi del Team è stato ancora più motivante il proseguire nel “sogno”. Si realizzare una moto ex-novo con la solo certezza di un cuore Ducati, con una solo prerogativa: LEGGEREZZA! Gareggiare a qualunque livello con una moto leggera è sempre un vantaggio, se poi come la Pregnomaxj è anche frutto di tecnologie innovative applicate ad una moto, meglio. “Il vincere ovvio è l’obbiettivo di chi scende in pista in ogni competizione motoristica. Noi potevamo farla cavalcare da qualche amico top rider per farla girare su tempi da capogiro per una Supertwins, ma abbiamo preferito farne una sorta di moto laboratorio; grazie alla sinergia dei ragazzi del Team ed Aziende di primordine nel motorsport, è diventata un banco prove direttamente sui circuiti di tutta l’Italia.

Su quali fattori avete puntato la ricerca e lo sviluppo del mezzo?

Abbiamo indirizzato lo sviluppo tutto su leggerezza e sulla tecnologia, dicevamo poco fa; Ad esempio, magari ora è più facile da realizzare, ma quando abbiamo iniziato a fare un telaio in alluminio 7020 con saldature Mag (con riporto di alluminio), non era cosa di tutti i giorni! Oppure un serbatoio in alluminio con pompa all’interno e cover solo estetica! Altro esempio, le carene, dopo un lavorone per realizzare modelli e stampi, abbiamo cercato di riprodurle in carbonio alluminizzato e poi in un tipo particolare di carbonio utilizzato nel settore aeronautico. Abbiamo ottimizzato la resa complessiva del mezzo creando impianti di scarico su misura, installando impianti ad iniezione “impensabili” a comuni mortali. Tutte queste misure e realizzazioni sono frutto di anni di esperienza, di competenze acquisite nel tempo e di tante, tante ore di test.


Si tratta di un progetto partito da zero o avete preso spunto da qualche modello Ducati?

Noi correvamo e corriamo da diversi anni con Ducati. La nostra idea è realizzare una ciclistica leggera (in alluminio) con quote simili a quelle di riferimento nelle, allora, moto derivate di serie nel Mondiale Superbike. Se volessimo dare un’idea, l’anteriore di questa moto è come quello di un 998 RS a cui si abbina una trazione al posteriore come un 999r. Il telaio pesa meno della metà di uno di serie in acciaio, siamo a poco più di 5,00 kg. 


 Come mai avete scelto come base il desmodromico?

Abbiamo passato anni di corse e test con questo motore, conosciamo il mondo Ducati a memoria; inoltre la nostra ciclistica è intercambiabile; Inizialmente è stata assemblata e testata in pista con un 999R, poi è stata la volta di un 1098S per poi trovare la stabilità in un 1000DS; da qui siamo partiti con le varie evoluzioni”

Come mai avete optato per un forcellone tradizionale?

Secondo i nostri calcoli, offre una minore torsione, è più leggero e offre l’eventuale possibilità di allungarne l’interasse senza doverlo buttare e realizzarne un altro ex-novo! Noi siamo un Team con pochissime risorse, tutto va razionalizzato”

Quanto tempo ci è voluto per poter rendere la vostra V2 competitiva?


Beh purtroppo, con vari problemi iniziali di budget, la scomparsa poi di Max e il comunque l’essere impegnati sui campi gara, ne ha rallentato la prima realizzazione. Nel 2008 abbiamo finito il primo prototipo, partendo a fine 2006.

Progetti futuri per quanto riguarda questo prodotto?

Per il momento rimarrà in versione Supertwins due valvole, ma se qualcuno fosse interessato siamo anche in grado di riprodurla e venderla in versione pronto-gara su misura”

Ci saranno anche nuovi progetti, ad esempio una 4 valvole?

Non su questa special: la Pregnomaxj è stata un eccellente campo scuola per i nostri tecnici, piloti e per i nostri partner. Ora stiamo lavorando su un progetto dove 2 cilindri sono troppi, non voglio dire altro, toglie l’effetto sorpresa!


Ad aggi la “Pregnomaxj 2v Factory” è: 


Ciclistica: telaio, forcellone ed entrambi i telaietti (anteriore e posteriore) in alluminio – viteria Pro-Bolt in titanio
Motore: Ducati 1000Ds, con pistoni e cilindri Bursi da 102mm (portando la cilindrata complessiva a 1168cc); cambio Ducati 848 Evo, Camme Ducati Performance, ruota fonica Ducati 999R, frizione anti-saltellamento 4 molle
Iniezione: corpo farfallato diametro45mm, iniettori Magneti Marelli 12 fori
Elettronica: cablaggio SbK su misura e centralina EFI Technology Euro 2, cruscotto Ducati Corse
Scarico: Inox-titanio 2-1-2 by Virex
Raffreddamento: radiatore maggiorato a trapezio su misura by FramCorse
Serbatoio: in alluminio 5754 H111 a vista, capacità 17 Lt con pompa all’interno by Masolini Group
Sospensioni: Mupo
Basi di sterzo: in ergal dal pieno tramite CNC by Free spirits su specifiche Pregnocorse
Freni: anteriore con dischi flottanti da 320mm e pinze ad attacco radiale Brembo, al posteriore disco singolo fisso da 240mm e pinza con piastra inferiore Discacciati; tubi e raccordi Fren Tubo in carbonio/alluminio
Cerchi: Marvic a 5 razze in magnesio
Carene, codino e parafanghi: in Vetroresina by Pregnocorse (la seconda carena in carbonio)


Questa cartella tecnica racchiude solo il risultato finale di ore e nottate passate a pensare e capire come utilizzare a meglio le poche risorse presenti nel team. Un risultato, questo, ottenuto davvero attraverso la follia di tanti piccoli momenti. Una successione di eventi che ha portato a quello che, attualmente, è il risultato migliore. Ma questa gioia è momentanea, il team Pregnocorse non si ferma di certo a gongolare. 

Oltre al già ben avviato progetto "Consigli in bottega", dove è possibile interagire con loro ottenendo risposte date dalla loro lunga esperienza, altri progetti sono in pentola. Da loro ne vedremo certamente delle belle

venerdì 27 novembre 2015

Il genio raro

Dal punto di vista motociclistico, la nostra nazione non ha nulla di cui invidiare alle altre. Abbiamo Ducati, Aprilia, Benelli, SWM, ma anche Bimota… e altre miriadi di piccole realtà con delle realtà a dir poco rivoluzionarie, addirittura provocatorie, come il caso di Ribello (Rivoluzione-Ricerca-Belloni). Un nome provocatorio ma davvero molto azzeccato. L’idea che hanno messo in opera è nata nel lontano 1988, quando 3 amici in un garage si sono dati da fare dando luce ad un nuovo concetto di telaio, il telaio Binario. Il lavoro di Claudio Belloni ha portato a due strutture binarie laterali al corpo della moto che controllano l’escursione delle ruote. Questa configurazione del reparto anteriore permette di ridurre gli attriti e una maggiore aderenza. Il corpo sospensioni vero e proprio invece si trova nella parte centrale della moto, con dei cinematismi dello stesso tipo in uso nelle formula 1. Invece al posteriore troviamo un semplice monobraccio, il quale assieme alla soluzione originale dell’anteriore, permette di avere una moto molto compatta. La particolare conformazione della sospensione posteriore inoltre aiuta a diminuire le dispersioni di potenza. Il concetto Ribello tradotto per noi utenti significa: moto più corta, con molti più gradi di libertà nelle regolazioni rispetto ad una moto da corsa normale, quindi la Vera Possibilità di cucirsi addosso la moto. Una soluzione molto diversa dai soliti canoni che comunque paga la sua originalità.

Ribello: nuova tecnologia italiana con che scopo?

Lo scopo che ci si prefigge è quello di migliorare le caratteristiche di guida della moto, in particolare nell'utilizzo sportivo/ competitivo, grazie alla possibilità di “cucirsi addosso” il mezzo senza limitazioni.

La moto su cui si parte è un foglio bianco oppure ha qualche base presente in commercio?

Il progetto nasce da un foglio bianco, non c'è alcun modello presente in commercio a cui si sia ispirato; si tratta di un’idea completamente nuova nata dalla mente di Claudio Belloni. Nome sconosciuto a tutti, ma vanta circa 30 anni di esperienza nel settore, tra trofei monomarca ed endurance.

Da quale principio nasce quest’avantreno così fuori dagli schemi?

Il principio a cui si ispirano sia l'avantreno che il retrotreno della moto è quello della “ruota guidata”, schema utilizzato in passato, ma solo per il retrotreno. Per quanto ne so all'avantreno questa soluzione non è stata utilizzata su modelli in commercio… al retrotreno esso è stato sviluppato separando la funzione di guida da quella di sospensione perfezionandone il funzionamento. Tutto è stato costruito ex – novo artigianalmente, alcune parti sono state realizzate con macchine a controllo numerico.Fanno eccezione l'eccentrico per la regolazione della tensione catena (MV F4)  e la 
componentistica (ruote , sospensioni e freni )  parti prese dal mercato.

Come mai la scelta del forcellone monobraccio?

Il monobraccio posteriore è stata una scelta obbligata determinata dalla particolare configurazione funzionale del sistema a guida. Inoltre, con questa configurazione, il sistema tradizionale bibraccio sarebbe stato decisamente costrittivo.

Parlando di aerodinamica, quanto ha influito sul vostro progetto? Il pilota, a differenza di altre 
moto, è veramente ben integrato nel mezzo

Non è stato fatto un particolare studio aerodinamico sulla moto, sono stati seguiti i principi oggi comunemente seguiti e in uso. Il lavoro vero è sviluppare il concetto ciclistico nudo e crudo, l’aerodinamica verrà affrontata in un altro momento, ovviamente non è un parametro da sottovalutare oggigiorno (Vedi le prime appendici alari sulle MotoGP)

La soluzione ciclistica che avete adottato che vantaggi ha rispetto ad una di tipo tradizionale?

I vantaggi che il progetto intende realizzare riguardano una maggiore efficacia in frenata, nella sensibilità delle sospensioni e un generale miglioramento della maneggevolezza. 

Quanto costa avere una moto del genere sia in termini di tempo che di denaro?

Non è prevista al momento la vendita di “repliche”. Allo stato attuale, una volta terminato lo sviluppo in maniera soddisfacente, una eventuale replica della moto richiederebbe almeno un anno di tempo e costerebbe non meno di 50 mila euro (senza motore)

Chi non ne sa niente di sospensioni moto potrebbe dire che la vostra soluzione prende vagamente ispirazione a ciò che si è già visto in Bimota con la Tesi e in Britten. Come replicare?

Ribello non ha nulla in comune con Bimota Tesi o Britten, funziona secondo uno schema diverso da entrambe.

In quali competizioni potrebbe essere coinvolta la vostra moto?
La moto potrebbe correre nei campionati il cui regolamento tecnico non richiede la derivazione da un modello di serie.Potrebbero essere i campionati “Open “. Endurance, Moto 2, e (in teoria...) in Moto GP.

Avete intenzione di esportare questo progetto anche all’estero o lo avete già fatto?

Tutto il lavoro è ancora concentrato sullo sviluppo del prototipo per estrarne il pieno potenziale; per ora non è stato fatto alcun passo per “esportare il progetto all'estero”. Il genio artigianale che ha reso ciò che è ora il motociclismo italiano è bene prima farlo germogliare nella nostra terra se possibile, poi vedremo.

Progetti futuri sia in campo competitivo che commerciale?

L'obiettivo primario, come detto, è il pieno sviluppo del progetto e quello conseguente è la partecipazione alle competizioni. L'ambito commerciale, per ora, è solo un'ipotesi da valutare qualora dovessero maturare le condizioni adatte.

L’uomo e la velocità. La determinazione e la voglia di sfidare le naturali leggi della fisica usando il propellente di questo progetto. Non lo si fa per soldi, per fama o per essere riconosciuti come menti superiori. Si fa per passione, per il gusto indispensabile che rende la quotidianità di queste persone un piatto dal sapore superiore. Nella loro bottega, a creare innovazione, nata da una visione, saldando e misurando con lo stesso entusiasmo del primo giorno di scuola.


Il motociclismo ha bisogno di questi personaggi, unici e rari!  

giovedì 19 novembre 2015

L' uomo e la montagna!

L’umanità si è sempre spinta verso i confini del mondo, e grazie al progresso sta lentamente raggiungendo i suoi limiti: razzi per andare sempre più in alto, trivelle per raggiungere sempre maggiori profondità, mezzi sempre più performanti e veloci.  Si sfida la natura, col preciso scopo di poter dimostrare alla natura e ai nostri simili che, se motivati, si possono raggiungere grandi risultati. Questi senza preparazione e dedizione sono inarrivabili. Così come per gli scalatori, che senza allenamento e tecnica non raggiungono la vetta, i piloti del CIVS (Campionato Italiano Velocità Salita) senza una preparazione specifica non possono portare a casa il risultato. Durante la salita gli imprevisti ci sono sempre, è una continua lotta col cronometro, e solo in cima sanno se tutto il loro impegno è stato sufficiente. Questi signori sono dei personaggi particolari, non sono i pilotini tutti precisi che si allenano in palestra e contano le calorie, in questo contesto si parla di personaggi molto colorati, sanguigni, tosti. Gente che si alza al mattino e pensa alla moto, rendendola qualcosa di quotidiano, come prendere il caffè al mattino. Riccardo Marchelli è così. Perché intervistarlo? Semplice, è un personaggio rustico, genuino, che ha sempre dato tantissimo gas, capace di dar fastidio a piloti con delle moto di livello superiore. Dimenticavo, lui ha corso con una “semplice” kawasaki er6n.

Riccardo, l’uomo che con una “moto per donne” è vice campione nazionale delle gare in salita. Come suona?

A me' suona bene, agli avversari un po' meno! Io mi sono impegnato a fondo per cercare il risultato, anche se a Gennaio son 45 anni! Sono in forma, mi alleno tanto col trial (praticamente quasi tutti i week) e vado spesso a girare nei pistini, in più faccio 70 km al giorno per andare e tornare dal lavoro in moto; abitando in Liguria i rettilinei sono pochi… tu pensa, l'ultima gara della stagione l'ho mancata x soli 0,48 secondi, stavo per fare il colpaccio, ma non è bastato. Prima di smettere vorrei vincere un titolo, devo fare presto!!


Vorrei prima di tutto parlare un po’ di te: prima della er6 quali moto sono passate dalle tue mani e quale-quali hai attualmente?

Di moto ne' ho avute di tutti i tipi e generi, a parte le custom e gli scooter. Le moto mi piacciono tutte, negli anni 90 ho corso nella Vecchia Sport Production con Ducati 888, e Suzuki gsx-r 750; ho anche guidato Yamaha 660 e 600, Honda Cb 500; ho partecipato al trofeo motoestate classe 600, e negli anni 2000 mi sono cimentato coi motard, lì mi sono massacrato un po' di ossa,
Attualmente ho un Montesa 315 ed un Beta 300 evo da trial, una Honda Hornet model year 2010 che uso quotidianamente, il piccolo Kawasaki er6n da corsa, alle quali ora si è aggiunta la Triumph Street Triple. Non ho l’automobile, ma un vecchio furgone transit del 1991...

La tua carriera motociclistica ora: quando hai iniziato a correre? E come mai poi il CIVS?

Abitando sull'appennino ligure non potevo che iniziare in salita; le salite sono nate in Liguria. La prima gara la feci nell'87 con un Gilera 125 Kk di serie, la mitica Doria-Creto; ma all'epoca pensavo più ad altro che alle corse…negli anni 91/95 feci qualche gara nella Sport production, nel frattempo nel 1992 ripresi con le salite col Ducati, e alternando pista e salita arriviamo fino al 96;negli anni dal 1997 al 1999 feci solo pista ,e nel 2000 preso dal motard, mollai la stradale fino al 2009,ma alla fine del 2005 smisi di correre, andavo solo a girare ogni tanto in pista....poi nel 2009 comprai la er6n x 1000 euro, incidentato; lo presi giusto per rivenderlo; ma, una volta sistemato prima lo provai a Castelletto tutto di serie: lì è scoccata la scintilla, il resto è storia recente..

Una er6n che si arrampica così furiosa per i passi di montagna non è di certo di serie: cosa è cambiato rispetto alla moto standard, o meglio, cosa è rimasto originale?

Certo, l'er6n non ha il motore di serie, ma nemmeno qualche altro della naked. La cilindrata è sempre 650, il cambio è sempre il suo; ha la parte termica profondamente modificata: pistoni, cammes, condotti, corpi farfallati ed una buona elettronica. Purtroppo mancano sempre dai 20 ai 30 CV dalle moto a tre e quattro cilindri, ma la ciclistica, che il punto forte della moto, è di serie a parte mono e cartucce della forcella, freni rivisti (tubi, olio e pastiglie), dischi pompa e pinze invece sono standard.

Anche dopo tutti questi lavori, sono rimasti dei difetti o delle lacune?

Anche dopo questi lavori, al piccolo Kawasaki sono rimaste delle lacune: in poche parole, mancano sempre cavalli agli alti regimi, ma l'architettura del motore (2 cilindri in linea) e la cilindrata non aiutano di certo nell'impresa; anche se, nella categoria supertwins inglese, ricca di er6, le migliori passano di poco i 100 cv alla ruota. Con queste potenze, su un motore del genere, poi viene a mancare l'affidabilità… (mi ero già informato per fare un motore da TT) quindi alla fine, come si usa dire, più di così un se' po' fa'!

Quali sono le differenze sostanziali tra una gara in circuito o una in salita?

Le differenze sostanziali tra pista e salita sono sempre economiche. Per fare un intero campionato in salita si spende una minima parte di quello che ci vuole per partecipare ad un qualsiasi trofeo in pista: io quest'anno ho speso in tutto meno di 4000 euro per fare le 5 gare (escluso gomme che me le hanno pagate), dormendo in furgone, economizzando il più possibile anche le spese di trasferta. La seconda è che per ottenere buoni risultati basta una qualsiasi moto, anche vecchiotta; con buone sospensioni e buona manetta si può far bene, ovviamente per vincere anche qui bisogna investire denaro, ma sempre meno che in circuito. La terza differenza è la guida: il primo passo è conoscere a menadito i tracciati, il segreto è quando si fa la ricognizione (vietatissime con moto da gara) sapere esattamente in che punto ci si trova quando si scende, o almeno io faccio cosi. Solo sapendo alla perfezione il tracciato di gara si può dare gas a 2 mani, cercando di limare secondi e decimi ad ogni salita, e credetemi, dà un gusto tutto particolare guidare su strada al limite, quando si arriva in cima viene il fiatone più che dopo un turno da 20 min in circuito!


Nel “paddock” invece?

Il paddock invece è unico. Essendo sempre in paesi, è tutto alla buona: addirittura ad Isola Liri (FR) molti abitanti fanno posizionare piloti con relativi furgoni e gazebi direttamente nei giardini delle loro abitazioni. Alla sera è sempre una grande festa, infatti quando parto per una gara dico sempre: vado a fare tre giorni di ferie in un bel posto, faccio festa e smanetto alla grande! tensione zero, per me è rilassante, stacco la spina e mi godo il week end!

Il pubblico invece sembra un po’ più di nicchia; come mai manca il seguito che c’era tempo fa?

Il pubblico è abbastanza di nicchia ,però in alcune gare è veramente numeroso; ovviamente è tutto abbastanza locale, difficile che qualcuno se non amici o parenti, si facciamo 500 o 600 km per venire a vedere una gara. Penso che al CIV sia lo stesso, la maggior parte dei presenti sicuramente non verrà da molto lontano. Io molte volte volevo andare a vedere il CIV al Mugello, pista con distanza umana dalla Liguria, ma alla fine ci sono andato solo lo scorso ottobre...ma solo perché a fine giornata c'era la premiazione del CIVS! Oramai con internet, i social, e robe varie, uno sa tutto in tempo reale di ogni singola gara…magari in una domenica di sole preferisce andare al mare piuttosto che portare la morosa per gare…

Cosa manca per rendere il CIVS un campionato appassionante? E al motociclismo italiano, cosa secondo te ci vuole per vedere gli autodromi pieni?

Secondo me ci vorrebbe uno sponsor che gestisce il campionato di suo pugno, investendo in pubblicità ed immagine, qualcuno che ci creda e che abbia disponibilità economica da investire. So bene che i tempi non sono i migliori, ma secondo me basterebbe poco per far decollare il campionato definitivamente, creando una sorta di avviamento alle gare. Con un buon slogan come “CIVS, per iniziare, per non smettere” ovvero un campionato per i giovani che iniziano che avranno molta strada davanti, e per i vecchietti (come me) che non vogliono appendere il casco al chiodo, ma hanno molti anni di gare sulle spalle e poca moneta, così giusto per chiudere la carriera.

L’anno prossimo punterai al titolo sempre con la kawasaki oppure passerai alla triumph, moto che ha vinto quest’anno?


Un titolo prima di smettere lo vorrei vincere, ho preso la Triumph Street per questo motivo. Dopo due stagioni al secondo posto passate a guidare al 110%, forse è meglio cambiare aria. In questi giorni la sto provando molto per cercare di cucirmela addosso come il Kawasaki. In effetti dopo un paio di uscite (prima al Tazio Nuvolari, poi a Castelletto) si capisce che ha un buon potenziale (Manici ci vince da 5 anni...) il Kawasaki lo tengo ed è sempre operativo, non si sa mai… ora farò ancora un paio di uscite prima del gelo; poi arriverà un inverno di allenamento in trial, aspettando la primavera e cercando di fare un 2016 al top!

L’età non ha intaccato la voglia di spingere e di dare il massimo. La sua carriera è stata un lento crescendo, con delle fisiologiche battute di assestamento che fanno parte del gioco. Tuttavia, non si è mai demoralizzato ed ha sempre spinto al limite. Il mezzo che lo ha accompagnato non l’ha mai tradito, assieme hanno dato il massimo sempre, ma non basta. Riccardo può dar di più, mettendo il tuo nome nel palmares delle gare in salita; ci proverà con una moto di primo livello, la Triumph street triple. Ce la farà? Non si sa, spero davvero di si!



mercoledì 11 novembre 2015

Zac, the Man against the Destiny!

Il motociclismo tricolore negli ultimi anni si è focalizzato sempre e solo sui soliti nomi, complice anche il fatto che il nostro sport purtroppo non ha lo stesso seguito di altri. Senza contare la mancanza di figure nuove e fresche che possono dire la loro, in un contesto dove la bandiera spagnola svetta imperiosa.
Le strade per arrivare ai massimi livelli nel motociclismo di velocità non sono tantissime purtroppo, spesso sono condizionate dalla presenza o meno di sponsorizzazioni. Senza soldi, nel motorsport non si va avanti. Tuttavia ci sono figure in grado di progredire e superare queste difficoltà. Il caso più unico che raro si chiama Alessandro Zaccone; annata 1999, polso bello sciolto, tanta voglia di fare bene e non sa cosa vuol dire scoraggiarsi.

Alessandro Zaccone, pilotino in erba con un passato molto interessante alle spalle, ma con un lunghissimo futuro davanti. Ma chi o cosa ti ha dato la scintilla per iniziare?

Ho iniziato a correre in moto veramente da piccolissimo,avevo 2 anni. Non sapevo andare neanche con la bicicletta che mio papà mi ha messo su una moto con le rotelle, e da lì non sono più sceso perché la passione ha iniziato a salire e tutt’ora ogni volta È come la prima.

L’approccio alle minimoto, il tuo primo team ufficiale, come quelli “grandi”, come ti sentivi?

Il mio primo” team ufficiale” È stato quello della SG racing dove ho corso nel 2008 e devo dire che mi sono trovato perfettamente a mio agio con loro, però ovviamente si notava la differenza di prestazioni e di qualità della moto tra quella del team e la mia da allenamento. Penso che la cosa più importante sia stata la fantastica collaborazione che c’era tra i meccanici e mio papà che comunque era sempre con me e mi dava molta carica.

La primissima moto Vera, al di fuori delle minimoto, quali sensazioni ti ha fatto provare?

La Prima moto “vera”(con le marce)è stata una MinigpHonda; era una semplice Minigp, ma a me che avevo 9 anni mi sembrava di guidare una MotoGp; devo dire che mi sono trovato subito a mio agio, meglio delle minimoto visto la mia corporatura già troppo grossa per le minimoto.

Anno 2012: Honda 125GP, mezzo da gran premio o quasi. Questo ennesimo cambiamento non ti ha fatto sentire un po’ sotto pressione?

Nel 2012 il passaggio su una moto da gran premio è stato molto emozionante, soprattutto per il cambiamento di circuiti: prima correvo solo sui kartodromi mentre dopo siamo passati agli autodromi quindi velocità maggiori! La pressione non c’era perché per un ragazzino di 13 anni correre su una moto del genere su piste mondiali è solamente un’emozione e un brivido, quindi la pressione non  la sentivo più di tanto; purtroppo quell’anno non  è andato a finire come speravamo.

2013, ennesimo cambio di categoria e salto nella moto3 poi una wild card nell’Europeo Junior Trophy. Un altro anno difficile, ma ti sei difeso sempre bene. Cosa è mancato per rendere il 2013 un anno entusiasmante?

Il salto nella moto3 si può dire che è stato solo una tappa di passaggio, perché per una serie di scelte sbagliate che non mi ha permesso di esprimermi al massimo ho corso veramente poco con queste moto. La gara all’European junior Cup invece è stata un’esperienza fantastica. Mi sono divertito un sacco perché mi sono trovato all’ultimo giro e all’ultima curva a giocarmi la vittoria che, anche qui,è mancata a causa di un contatto proprio all’ultima curva. In ogni caso, sotto tutti i punti di vista si può definire un’ottima esperienza.

Poi passi al trofeo Cbr 600 italiano, anno 2014, e qui si che fai il salto di categoria! Raccontaci

Nel 2014 il passaggio sulla 600 è stato un salto molto grosso perché avevo solo 15 anni. Per fortuna mi sono trovato subito bene, anzi mi trovavo meglio su una moto grossa che su una moto3, quindi abbiamo deciso di provare a correre il trofeo Honda. Si è dimostrato poi un trampolino di lancio. Sin dalla prima gara stavo con quelli più veloci e forse non me lo aspettavo sin da subito, tanto è vero che ho conquistato pole position, vittoria e giro veloce nel primo appuntamento del trofeo. Ho mantenuto questi risultati anche nelle gare successive fino a quando mi hanno chiamato per correre le ultime 3 gare del campionato europeo con il team di GaborTalmacsi.
E il 2015? Se dovessi dare un voto da 1 a 10?
Se dovessi dare un voto a quest'anno non arriverei neanche alla sufficienza! È davvero un peccato perché è stato un anno molto travagliato e difficile, ho avuto delle difficoltà tecniche in quasi tutta la stagione, ma adesso la testa É solo concentrata sulla prossima stagione.

Vorrei parlare un po’ di te come persona, e non solo del tuo cv come pilota. Come mai si vedono sempre il numero 61 e gli occhi?

Mi ritengo un ragazzo normale, ovviamente la moto e la passione per i motori sono sempre in cima ai miei pensieri,però mi piace molto uscire anche con gli amici.Quando ho iniziato a correre da piccolo volevo il 16 perché sono nato il 16 gennaio ma era occupato, quindi ho preso il 61 e da lì non l’ho più cambiato; devo dire che ora me ne sono innamorato. Invece per quando riguarda gli occhi, quelli li ho sempre avuti sulle moto e ho deciso di riportarli sul casco: degli occhi aggressivi perché quando si abbassa la visiera sono quelli che parlano.

Hai avuto occasione di vedere e vivere sia il motociclismo italiano che quello estero. Secondo te cosa manca al motociclismo nostro e a quello internazionale per fare un vero salto di qualità?

L’Italia ha tantissimi talenti giovani, solo che sono poco pubblicizzati. Penso che questa sia una cosa molto importante per un ragazzino che deve crescere e una cosa che ci potrebbe aiutare sarebbe poter girare negli autodromi anche da minorenni.

L’idea di unire la Stock 600 e la SuperSport in un’unica categoria, per poi creare una nuova classe entry level con mezzi di 300cc di cilindrata. Cosa ne pensi?

La fusione tra stk600 e supersport è una vicenda un pòcomplicata: può essere una cosa positiva confrontarsi con piloti campioni del mondo,questo aiuta a crescere molto, però non crea vantaggio ai piccoli team che vogliono approdare in un campionato importante. Per quando riguarda la 300 non è una notizia che mi faccia personalmente impazzire, però bisognerà vederle in pista come si comportano. Sono piuttosto scettico sul reale valore formativo di una formula del genere.

L’avversario più forte contro cui Alessandro abbia mai gareggiato si chiama Sfortuna. Questa canaglia puntualmente ha rotto le uova nel paniere, vincendo la battaglia. Alessandro tuttavia sa bene che il vincitore si dichiara alla fine della guerra. Dopo ogni sconfitta è stato in grado di rialzarsi e superarsi, arrivando ora ad un campionato di primo livello in così giovane età. Sfortuna o meno, io terrei d’occhio questo ragazzino, potrebbe essere un più che degno rappresentante della nuova generazione del motociclismo italiano.