venerdì 27 febbraio 2015

Lavoro da impiegato?

Questo weekend è finalmente ripartito il caro campionato del mondo SBK. Già dalle voci che circolavano questo inverno, si capiva che sarebbe stato un anno decisamente interessante. Rea da Honda a Kawasaki, Guintoli lascia Aprilia per Honda affiancando un velocissimo esordiente quale Van Der Mark, Suzuki inizia a fare paura, ci sono molte Kawasaki presenti in griglia, il che non dispiace; purtroppo BMW è leggermente sottotono rispetto alla stagione precedente, mentre Ducati presenta un team ufficiale davvero al top.

Fin dai primi test si vede il fantino italiano Davide Giugliano davvero in sintonia con la bicilindrica, che stampando tempi di riferimento lascia ben sperare tutti i suoi tifosi. Fino alla fantomatica e terribile notizia. A causa di una bruttissima caduta in Australia, non sarà in grado di prendere parte alle prime gare del campionato. Ducati si ritrova senza un pilota, e che pilota!
Un inconveniente del genere mette a dura prova la macchina organizzativa del team; trovare in poco tempo un pilota di spessore, veloce e capace quanto il buon Davide non lo si trova tutti i giorni. La soluzione migliore è molto vicina alla pista di Phillip Island ed è decisamente buona, anche se probabilmente un po’ “stagionata”.

È un pilota che ha lasciato assieme a Ducati un segno indelebile nella storia della Superbike, con le sue gesta ha avvicinato ed appassionato migliaia di persone, ed infiammato cuori e spalti. Troy Bayliss, l’unico che ha vinto 3 mondiali su 3 diversi modelli della casa italiana, oramai a 45 anni suonati, sostituirà Davide Giugliano in questo primo appuntamento. Ma chi è Bayliss?
Troy Bayliss è inizialmente un ragazzino come tanti, che alla tenera età di 10 anni si diletta con il motocross e il dirt track, ma purtroppo non potrà mai avere un seguito per motivi economici. Gli anni passano e Troy, grazie al suo sudore (ha iniziato a lavorare come carrozziere pur di avere abbastanza soldi per correre) e alla sua passione, di tasca sua riesce a tornare nel mondo delle competizioni nel 1992 con una Kawasaki KR-1 250cc, passando negli anni successivi prima nella classe 600 come privato, poi come pilota ufficiale Kawasaki Australia. I buonissimi risultati ottenuti in madre patria lo rendono visibile anche dal team privato GSE Ducati, il quale lo ingaggia per la stagione 1998 nel campionato britannico. L’anno successivo verrà incoronato campione britannico, e nel 2000 correrà sempre con Ducati nel campionato americano, nello storico team Vance & Hines. Nello stesso anno uno sfortunato Fogarty, infortunatasi a Phillip Island, verrà sostituito dal nostro Troy, in Giappone e poi in Italia. Nella terra del sol levante farà una figura decisamente opaca, mentre in Italia scriverà una pagina di storia.

Italia, Monza, rettilineo d’arrivo, 300 km/h circa. 5 sagome sfrecciano sul nastro nero. Edwards, Chili, YanagawaHaga e Bayliss. Si avvicinano alla prima variante come fulmini, spremono i loro freni con titanica forza, tutti con traiettorie diverse. Si vede dal fondo del gruppo il pilota novellino mangiarsi nel giro di una curva quattro avversari, con una naturalezza disarmante. Gli spalti esplodono, i commentatori stendono elogi che rimarranno impressi nelle menti degli spettatori. Troy non vincerà la gara, ma ha conquistato, con la sua follia e la sua bravura, moltissimi cuori. È ufficialmente iniziata l’era Bayliss.

Vincerà il campionato del mondo superbike in sella alla Ducati 998 nel 2001, mentre perderà contro Edwards e la sua Honda VTR 1000 SP2 nel 2002, all’ ultima gara a Imola. Davanti a 100.000 persone, daranno luogo ad uno scontro epico, fatto di sorpassi leali e grintosi, un combattimento tra gladiatori fatti di cuoio e sangue, dove la gente sugli spalti godeva nel vedere lo spettacolo dell’arena.
Nel 2003, sempre su Ducati, approda nella massima serie, la MotoGp. La Desmosedici è veloce e competitiva, ma tuttavia incapace di portare la casa di Borgo Panigale nelle zone che contano. Dopo un 2004 opaco, nel 2005 Troy cambia sella, approdando sulla Camel Honda del team Gresini. Il feeling con la moto è decisamente basso, tanto da chiudere la stagione in quindicesima posizione assoluta, e con due sesti posti come migliori performance. Prestazioni non in linea col blasone di Troy.

Nel 2006 torna nel mondiale Superbike, sempre su Ducati, ma sul nuovo modello, la 999. Moto già vittoriosa negli anni precedenti con Hodgson e Toseland, porterà a casa un altro mondiale con l’aiuto del pilota australiano. Titolo raggiunto con tre gare d’anticipo, e non senza troppe difficoltà, dato che la bicilindrica italiana soffriva di scarsa velocità di punta in confronto alle 4 cilindri giapponesi, Suzuki in primis.

Straordinariamente, Bayliss riceve dal team Ducati MotoGp la possibilità di sostituire l’infortunato Sete Gibernau a Valencia, ultimo appuntamento della stagione. Imposta un buon lavoro fin dal venerdì e riuscirà a vincere la gara, davanti al suo compagno di squadra Capirossi.

Con questa ultima affermazione, Troy Bayliss entrerà nella storia: è tutt’ora l’unico pilota in grado di vincere una gara nella categoria MotoGp e una nella categoria Superbike nello stesso anno, La vittoria di Valencia ha un valore aggiunto, dato che non aveva mai usato pneumatici Bridgestone.

La stagione 2007 dimostrerà la netta mancanza di velocità di punta della 999 rispetto alle concorrenti giapponesi e Bayliss chiuderà l’anno in quarta posizione; inoltre un’infortunio alla mano gli farà saltare le manche sul tracciato di Donington. il mondiale verrà vinto da Toseland su Honda.
Nel 2008 Bayliss dichiarerà il suo ritiro a fine stagione e l’ultima possibilità di potersi aggiudicare un altro mondiale Superbike; potrebbe essere il terzo, Ducati lancia in pista il nuovo purosangue, la 1098r. Moto profondamente diversa dalla 999, dotata di motore da 1200cc in virtù del nuovo regolamento atto al livellamento delle prestazioni. Con la nuova bicilindrica, Troy prende parte all’edizione più bella degli ultimi anni, portando a casa il titolo a Magny Cours in gara 1, e regalando il titolo costruttori a Ducati in gara 2. Sul circuito di Portimao, in Portogallo, sfoggia sulla carena della sua 1098 una livrea speciale, che taglierà il traguardo in prima posizione in entrambe le manche.
Tirando le somme, il carrozziere australiano ha portato a casa 3 mondiali Superbike e il primato di aver vinto una gara Gp ed una SBK nello stesso anno. Senza contare la gran quantità di giri veloci e pole position. Il suo astro ha brillato così tanto nell’universo delle due ruote che la FMI ha ritirato il suo numero, il 21. Malgrado il suo ritiro dalle competizioni mondiali, Bayliss rimarrà nell’universo Ducati in qualità di collaudatore per le moto del mondiale Superbike.

Ed eccoci ai giorni nostri, 2015.
La leggenda australiana sostituirà Giugliano nel primo appuntamento del mondiale causa infortunio. La notizia rimbalza in tutti gli angoli del globo ed è subito furore. Molti si aspettano che quell’uomo oramai con 45 primavere alle spalle salga in sella alla nuova 1199 e con naturalezza inizia a bastonare tutti questi giovani centauri. Purtroppo, è passata molta acqua sotto i ponti e anche le moto sono decisamente cambiate. Le nuove misure dei pneumatici (ora da 17, prima erano da 16.5 pollici) e il nuovo modo di guidare le moto attuali sono stati i fattori principali che hanno reso il “nuovo debutto” di Bayliss non così scoppiettante. Troy ha sempre guidato in modo tale da far lavorare molto la spalla della gomma, corpo poco in fuori e imposta curve molto rotonde. Questa impostazione, sulle moderne coperture Pirelli, porterebbe e ha effettivamente portato del blistering (consumo precoce della gomma dovuto alle alte temperature di esercizio e la superficie della gomma appare come squamata).  La perfetta antitesi dello stile di guida più “attuale”.
Malgrado questo, in gara uno si piazza 13esimo e in gara due in 16esima posizione, diventando così il pilota più anziano in grado di andare a punti in una gara valida per il campionato del mondo Superbike, Ennesimo Record.
Le prossime gare dove Giugliano rimarrà fuori gioco verrà sostituito dallo spagnolo Fores, che corre nel campionato IDM e conosce bene la 1199, oppure dal nostro Pirro, storico collaudatore Ducati.
Il ritorno di Bayliss ha riavvicinato molte persone che si sono allontanate dal mondo superbike, perché sprovvista di un personaggio carismatico come lui. Ha nel contempo dimostrato quanto possa essere forte l’attaccamento ad un marchio, ad una squadra, ad una famiglia quale Ducati si è sempre dimostrata nei suoi confronti. Pertanto, il ritorno di Troy è stato indicatore di quanto si sia evoluto il motociclismo e le motociclette da corsa e quanto siano difficili da portare al limite; ha lamentato fin da subito poco feeling col posteriore e le continue (spettacolari) derapate non sono fonte di tranquillità.


Ma per lui, è stato soltanto un “weekend in ufficio, come tanti altri”.

martedì 3 febbraio 2015

Milano VS Verona, The Winter Champion is...?

Siamo alle porte della nuova stagione 2015, siamo tutti belli carichi, nella pattumiera del nostro garage abbiamo kg di panni logori usati per lucidare e spolverare le nostre bimbe adorate. Ma in inverno un motociclista cosa fa?

Alcuni sognano i tornanti preferiti, altri si allenano, altri fanno motocross, altri vanno al bar; moltissimi invece vanno alle fiere del settore. In due anni ho avuto la fortuna di visitare sia la mondana EICMA di Milano sia la più casereccia MBE di Verona; pare scontato fare un confronto tra i due eventi. Meglio farlo a bocce ferme.

Iniziamo in ordine temporale, parlando di Milano, manifestazione di novembre. La planimetria lineare del polo fieristico permette di visitare tutti i padiglioni con facilità, e la loro disposizione è piuttosto intuitiva. È facilmente raggiungibile grazie alla buona posizione e alla presenza della linea rossa della metro milanese, senza contare l’enorme presenza di parcheggi e di accessi da tangenziale e autostrada. Fin qui tutto bene, o quasi. I parcheggi sono maledettamente cari, con tariffe che oscillano da 2 ai 3 euro all’ora, non proprio a buon mercato. Comunque sia, chi voleva raggiungere la fiera in moto (sfidando anche il tempo autunno-invernale) lo poteva fare liberamente grazie alla presenza di spazi dedicati al parcheggio moto; non si può dire lo stesso per il deposito eventuale di casco o giacca, altri 4 euro. Arriviamo al dunque, alla ciccia, a cosa si può vedere alla EICMA: di tutto. Stand di piccoli artigiani, di produttori di accessori e capi tecnici, a faraonici stand di colossi del settore. Ho avuto la fortuna di visitare la manifestazione sia come “comune mortale” sia come addetto stampa, con tutto il vantaggio di poter vedere e capire come si viene trattari diversamente.

Nel primo caso se chiedi informazioni su un prodotto o su una moto ti vengono date le classiche informazioni quali “quanto va, quanto costa” e qualche piccolissimo approfondimento, solo se si fanno domande molto specifiche. I tecnici con cui poter parlare sono delle balene bianche, evento da segnare sul calendario o sul diario segreto. Tutt’altra musica se si va a parlare coi giornalisti, personaggi che in queste occasioni perdono il loro magico alone di epicità, portando i panni di appassionati che ne sanno. Tuttavia, trattandosi sempre di un evento di portata mondiale, cercando sempre (a volte invano) di darsi un tono meno “da bar”. Se invece ti presenti come uno di loro, come un giornalista freelance o meno, non cambia: stessa simpatia, stesso sorriso, stessa voglia di parlare e confrontarsi e se serve discutere. Alcuni di loro sono più predisposti al parlare, altri meno, come tutti gli esseri umani. La differenza tra comune mortale e uomo di settore invece si fa sentire marcatamente in tutti gli altri stand: a patto che tu non abbia al collo il biglietto d’oro della testata per cui lavori, non ti viene data alcuna informazione in più oltre a quelle appositamente chieste. Altrimenti ti vengono fornite cartelle stampa elegantemente fascicolate, gadget di ogni tipo e forma ed enormi sorrisi da parte delle hostess.

Tornando a parlare della fiera, le varie Case hanno chiaramente speso molti soldi per allestire dei veri e propri showroom. Quelli che hanno maggiormente colpito, personalmente, sono stati BMW, Kawasaki e Triumph.





La casa tedesca ha presentato vari esemplari della sua supersportiva su una scalinata, dalla cui sommità si poteva vedere chiaramente ogni singolo modello; le s1000rr che decoravano i vari gradini provenivano da ogni campionato nel quale la casa bavarese è presente a livello ufficiale. Inutile dire che molti occhi si fermavano sulla s1000rr che ha corso al TT, e notare che certi particolari sono gli stessi della versione stradale, ti fa capire quanto Dunlop sia fuori di melone. Tutta questa abbondanza è stata incorniciata da superfici trasparenti, acciaio e blu; chiaramente un richiamo ai colori aziendali, ben riuscito nel suo insieme, armonioso e piacevole.






BMW si è presentata educatamente racing, Kawasaki invece si è presentata decisamente sfacciata, estroversa, quasi “tamarra”. Led verdi orizzontali su superfici scure ovunque, logo aziendale molto chiaro e leggibile, presenza di tutte le ninja che hanno fatto la storia del marchio, dalla zx7rr di Gobert alla zx-rr da MotoGP: uno stand che urla “guardate qui quante belle moto!”. I cultori del marchio lo avranno sicuramente amato.

Ma la vera protagonista dello stand Kawasaki era lei, la moto più estrema ed ignorante di tutto il salone: H2R. Una sigla che farà la storia della meccanica: una supersportiva decisamente atipica per essere giapponese, ma rimane sempre inconfondibile Ninja. Compressore volumetrico su una moto = missile terra-terra. I test di Autopolis lo confermano con fermezza.



Tutt'altro stampo Triumph; si presenta in uno stand elegante, seducente, con dei giochi di luce chiaro e scuro che incuriosisce l’ignaro visitatore di EICMA. I designer di questo stand a parer mio hanno creato un colpo d’occhio molto positivo, disponendo le moto in maniera semplice, senza eccessivi soppalchi o strutture sopraelevate, sfruttando le colorazioni più accese e accattivanti per i vari modelli: verde militare per la nuova Tiger xc e rosso fuoco su Speed e Street triple. Uno stand dove al centro dell’attenzione non ci sono le ragazze immagine, ma le moto. 1 a zero per gli inglesi.

Ora è giusto spendere una voce anche per la Motor Bike Expo di Verona, tenutasi a gennaio. Si trova piuttosto vicino alla uscita autostradale ed è ben fornita dal trasporto pubblico locale; il pullman si ferma di fronte alla fiera. Dal punto di vista architettonico è meno appariscente, le biglietterie ricordano un po’ i botteghini anni ‘80, e la struttura è distribuita in maniera meno semplice. Malgrado questo, appena si entra nel perimetro del polo fieristico, ci si trova di fronte ad un enorme spazio che viene opportunamente sfruttato per esibizioni di stunt biker e, più in fondo, iniziative per avvicinare donzelle timorose e bambini sognatori al mondo delle due ruote. Ottima proposta. I padiglioni sono di numero simile a quelli presenti a Milano, ma le dimensioni sono completamente diverse: nella città del duomo ci sono enormi superfici vetrate che danno luminosità, nella città di Romeo e Giulietta invece strutture semplici in cemento. Ma è dentro questi poco invitanti stand che troviamo delle vere e proprie leccornie. A Verona ci sono certamente moltissime moto, ma ci sono anche svariate decine di artigiani che presentano le loro creazioni. Senza contare poi la possibilità di acquistare sia moto sia accessori sia capi tecnici a prezzi accessibili a molti.

Procediamo con ordine; gli stand sono quasi miseri se confrontati a quelli di Milano, ma molto a misura d’uomo. Tutto è avvicinabile, è misurabile, quasi palpabile. Senza contare poi la completa disposizione dei creatori delle special, i quali non vedono l’ora di raccontare la loro fatica fatta ferro. Mentre spiegano come hanno battuto o saldato un serbatoio, si vede nei loro occhi il luccichio della passione e delle notti insonne, delle impronte di grasso che macchiano le tazze fumanti di caffè. Romantico. Si sa d’altronde: l’amore è anche un po’ sacrificio, e unto... Tantissime le moto custom, le quali occupano almeno metà della fiera, di ogni forma e colore. A fianco alla voglia di stupire con delle creazioni home made ci sono anche molti store e organizzazioni di giornate e corsi in pista; c’è persino uno stand della FMI.


Tra tanti piccoli artigiani ci sono anche dei grandi nomi del settore moto, e visitare entrambe le fiere mi ha dato l’opportunità di fare un piccolo test. Ho fatto la stessa domanda ad un tecnico presente alla EICMA e ad un secondo tecnico presente alla MBE, cercando volutamente individui della stessa età: nel primo caso ho avuto una risposta impostata dal carattere commerciale, proponendomi l’ultimo prodotto appena uscito; a Verona invece ho avuto una risposta più tecnica, improntata sulla scelta migliore per il problema posto, con la dovuta consegnata di opuscolo informativo sulla gamma completa. I vari negozi offrono articoli che vanno dal vestiario agli accessori alle gomme a prezzi da saldo, con tutti vantaggi del caso; in una parola: shopping. Un qualsiasi motociclista a Verona, portafogli permettendo, può vestirsi di nuovo da capo a piedi. Sia lui, sia la sua zavorrina, sia la sua moto. È stato bellissimo vedersi attorno individui con tra le mani sacchetti con il nuovo casco, o giubbotto, o tuta da pista; non è insolito nemmeno trovare qualche personaggio con carrellino con delle gomme da pista dentro.

Ci sono, come detto prima, decisamente molte moto special, e troppo pochi rappresentanti di case motociclistiche. Questa è un’enorme pecca. Se un veronese, non appassionato di special che cerca informazioni sulle nuove moto, non trova risposta alla MBE, proprio per la mancanza di espositori delle grandi case motociclistiche; deve purtroppo aspettare la commercializzazione. Tuttavia, un milanese difficilmente troverà la stessa umanità della MBE dentro la fiera del ciclo della sua città.


Quindi, che scegliere? La sfarzosa Milano oppure la passionale Verona? La risposta è dentro ognuno di noi motociclisti. Se si è amanti della novità e della mondanità è bene scegliere la città lombarda, dato che nella settimana della fiera ci sono molti eventi alla sera. Invece se dopo aver girato in lungo e in largo si vuole passeggiare alla sera in tranquillità, e fermarsi a mangiare qualcosa di davvero sfizioso, io dico Verona. Sta ad ogni motociclista dare un tono alla propria passione, e queste due manifestazioni sono un ottimo esempio, perché sono due anime opposte.