domenica 28 giugno 2015

Mai sfidare il buon Ezio!

Di preparatori e di gente un po’ sopra le righe il mondo oramai ne è pieno. Gente che si sogna di notte come ottenere anche solo mezzo cv in più rispetto agli altri per ottenere la vittoria sull'avversario. Con questa descrizione si possono facilmente annoverare sia i tecnici motoristici sia il meccanico che si diletta con la sua motina privata, ma anche chi prova piacere nello stare nel proprio garage nel cuore della notte a sistemare, modificare, migliorare la propria moto. Qui entra anche un signore dalla faccia furba e simpatica, molto “pane e salame”, che ha fatto del suo primo lavoretto estivo la sua attività lavorativa. Può sembrare una storia come tante, ma non è così.
Ho avuto occasione di incontrare Ezio Rosboch in occasione del Rosmoto Day, un evento che si tiene sul circuito di Lombardore dove era possibile noleggiare le sue creature e conoscere meglio il suo mondo, il suo ambiente. Se le moto rispecchiano lo spirito di chi le costruisce, ho avuto il piacere e l’onore di incontrare una persona come pochissime al giorno d’oggi. E ora sotto con le domande

Prima di Rosmoto, Ezio Rosboch di che viveva? Di cosa si occupava?

Ho sempre fatto questo lavoro ci vivo da 33 anni, ho cresciuto 3 figli e raggiunto quasi tutti gli obbiettivi che mi ero prefissato, uno l'ho raggiunto solo a metà ma se va tutto bene nel 2017 lo completo. A 15 anni nel 1982 ho cominciato a lavorare nell'unica officina che riparava le moto della mia zona dal mitico Angelo Cattaneo, facevo solo da aprile a settembre il mio stipendio era di 5000 lire al giorno (l'equivalente ora di 7-8 euro), le moto su cui ho imparato erano le Honda Four (350, 400, 500 e 750) i Suzuki 2 tempi, e le mitiche Kawa Z 900 più qualche italiana tipo Ducati Scrambler della quale porto ancora i segni su un polpaccio, Guzzi varie ecc.

Come sei arrivato ad aprire la tua attività? Quanti sono stati i sacrifici per ottenere quella che si può definire per gli appassionati “l’atelier del bicilindrico giapponese?”

La mia attività l'ho aperta il 2 maggio 1987 a 20 anni, i primi anni sono stati duri, un po' per la giovane età che non ispirava per niente fiducia alla clientela, un po' perché mi sono subito addossato il peso di una famiglia

La prima creatura Rosmoto, la 669, è nata pensando di ottenere cosa? Una moto con le stesse caratteristiche della sv650, ma solo più estreme, oppure la sv è solo una base come tante su cui poi creare una moto da corsa?

Mi sono avvicinato al bicilindrico perché con il 4 usavo così tanto il cambio che mi si spellava l'alluce del piede sinistro, mentre il bicilindrico è molto più elastico e non c'è bisogno di cambiare sempre, la 669 (che non è la prima creatura Rosmoto) è nata con l'idea di fare una 250 da GP con la coppia di una 900, peso ridotto e tanta coppia.

Poi arriva la SR 744, una moto che almeno in foto non c’entra nulla con la precedente 669. La 744 è un’evoluzione del progetto oppure completamente nuova?

La SR 744 è il frutto di una evoluzione continua della 669 , prima con l'aumento della cilindrata da 694 a 744 ma sempre con telaio SV , poi per ridurre ulteriormente il peso e aumentarne le qualità ciclistiche con la costruzione del nuovo telaio, che avevo progettato nel 1989 per un 250 2t e non realizzato per mancanza di mezzi, l'occasione e i mezzi si sono presentati nel 2005 è cambiata la motorizzazione 750 4t a v 90° quindi ho dovuto apportare delle piccole modifiche al progetto originale, ma la base è quella e la cosa che mi dà più soddisfazione è che un mio progetto di quando ero ragazzo nel 1989 sia ancora competitivo e riesca ancora ad andare a podio nel 2015 dopo 26 anni.
Riuscire a produrre una moto “mia” era uno dei miei obbiettivi.

La 796 sottopeso, che ho visto in occasione del Rosmoto Day, è un capolavoro. Perché creare una moto così estrema?

Era il 2011 e la Supertwins aveva intrapreso la strada che l'avrebbe portata alla rovina in cui versa ora ( 4 iscritti che si dividono ancora in 2 categorie  praticamente è finita) la strada era fatta di costi esorbitanti sia per il campionato che per i mezzi , e di un pilota di esperienza mondiale con una moto costata qualche centinaio di migliaia di euro , io ero già vaccinato dato che nel 2005 ho vinto il campionato costruttori contro NCR e Guzzi ufficiali, ma ora eravamo ancora oltre  i 2v erano oltre 1200 cc , con sospensioni da mondiale e piloti anche , vincere era impensabile, quindi ho pensato di fare una moto che facesse parlare di se anche senza vincere , poi c'era una diatriba con gli organizzatori dove io chiedevo la possibilità di un peso inferiore per i 4v dato che avevamo il limite a 800 cc contro in 2v che arrivavano a 1300 cc , e gli organizzatori mi rispondevano che tanto sotto i 125 kg non sarei riuscito ad arrivare , così chiesi la deroga alla federazione per poter fare una gara con una moto “sottopeso” e mi accordarono Varano, peso minimo a fine gara da regolamento 125 kg , peso in griglia con la benzina per la gara 116 kg e 111 a fine gara, la moto finita di costruire il giovedì mattina , giovedì pomeriggio test a Lombardore, sostituzione molle forcella e allungamento rapporti , venerdì mattina a Varano , 2 turni di libere , 2 di ufficiali e gara, 4 assoluto tempo sul giro  1.11.03…se avessimo provato di più saremo scesi sotto al 10.

Poi nasce la Missione Isle of Man: più che missione, una vera e propria Impresa! Chi la vede da fuori, vede un manipolo di matti armati della loro passione, capitanati da te Ezio, alla conquista del Mountain: raccontaci come è nata la Gladius “TT version”, l’enorme sfida tecnica e umana che sta dietro le foto che si vedono sul tuo sito



L'isola faceva parte dei miei obbiettivi ed è stato realizzato a metà, l'obbiettivo era correrci, per ora ci ho fatto correre una mia moto.

Un giorno ad inizio 2013 mi chiama uno che faceva salita e qualche gara in pista e mi chiede un paio di pedane in comodato d'uso come sponsor , mi è stato subito simpatico così gliele mando con alcuni ricambi e gli dico di tenersele, a settembre mi manda le foto della sua moto in gara con su le mie pedane e i miei adesivi e un paio di queste erano all'Isola , allora gli  scrivo “se mi dicevi che andavi all'Isola ti davo una mano in più “  cosi lui mi dice che aveva anche qualche aiuto da Suzuki e gli sarebbe piaciuto fare anche la categoria Supertwins  e che io ero il più indicato per preparare un bicilindrico Suzuki , io per aggiungere gusto al brodo ne parlo con Leo Repetto ( il creatore di Sfida da Bar)  così li metto in contatto si va in visita alla Suzuki Italia e l'accordo è fatto ,  mi danno una gladius da preparare, ma come al solito le cose troppo facili non mi vengono mai e la Gladius x motivi burocratici mi viene data 25 giorni prima della partenza il 15 luglio, quindi neanche 18 giorni lavorativi per trasformarla in una moto da corsa e in piena stagione lavorativa, inoltre il pilota sempre in quei giorni durante una corsa in salita centra un paio di moto parcheggiate e un muro rompendosi una gamba e incrinandosi 3 vertebre ( più una serie infinita di fratture e lussazioni minori ) , ma la sfiga non ci ferma, anzi ci rende più forti e così il 12 agosto si parte per l'Isola, il resto lo avete visto su Sky e su Facebook.

Siamo ai nostri giorni, con la “battle of the twins”, come funziona questo format? È un campionato che attira altri competitors? Il clima che si vive nel paddock in occasione di questi eventi è teso oppure più gogliardico?

La battle of the Twins nasce con l'intento di riportare agli antichi splendori il campionato delle bicilindriche dette BOT o Supertwins , cercando di mantenere dei costi ridotti sia come iscrizioni che come mezzi e lasciare più spazio alla fantasia e all'estro dei preparatori che alle migliaia di euro a disposizione, oltre la Bott 1 che ha un regolamento molto simile alla Supertwins ( a parte i 2v che non possono superare i 1100 cc) si sono aggiunte la Bott 2 (fino a 904 2v e fino a 700 4v) con l'intento di riciclare i vecchi motori Ducati 900, e moto tipo le nuove MT 07 ecc. e la Bott 3 (fino a 804 2v e fino a 650 4v)  quindi tutti i Duca 696, 796, ecc, le Suzuki SV e gladius con cilindrata originale. (Io ho piazzato 3 SV poco più che originali nei primi 3 posti), le Kawa Er-6 ecc. Quest'ultima è molto economica ci si diverte e si è competitivi veramente con molto poco. Il clima è quello della Supertwins prima che arrivassero NCR ecc., quindi molto goliardico, tutti pronti a dare una mano al rivale che ne ha bisogno, tutti a cena insieme, tutti amici, fino a quando non si entra in pista, e lì sono cazzotti.

Tutte le tue moto, le più famose, sono bicilindriche suzuki: hai un legame particolare con questa configurazione?


Mi piace molto il bicilindrico a V 90° per l'erogazione e l'effetto che ha sul comportamento della ciclistica; i Ducati li facevano già tutti e c'era più poco da inventare quindi mi sono avvicinato ai Suzuki (dei quali conoscevo già molto bene i 4 cil.)

I Rosmoto Day sono un ottimo modo per farsi pubblicità e far conoscere i vostri prodotti alla gente. L’affluenza ai vostri eventi è superiore o inferiore alle aspettative?

Contando il periodo e il fatto che c'è in giro la voce (falsa) che Lombardore è chiuso  l'affluenza è stata più che soddisfacente ho fatto girare circa 60 persone, e ne sono passate a salutare o anche solo vedere quasi un migliaio, io non lo faccio per mestiere per me è una festa quando sono in pari sono a posto;
quindi, visto che è andata bene ho già prenotato per domenica 13 settembre il 4° Rosmoto Day spero sempre in collaborazione con Bardhal. Tra l'altro, a breve uscirà il filmato della giornata dove abbiamo fatto il possibile per riprendere quasi tutti quelli che hanno girato in pista.

Il cliente tipico della Rosmoto chi è? Un appassionato che vuole una moto special oppure uno smanettone che non si accontenta di ciò che ha attualmente?

Il cliente tipo è un appassionato, sia che voglia una special, o che voglia abbattere l'ultimo decimo in pista, o che voglia solo godersi la moto è un appassionato, i modaioli quelli che si prendono il T-Max o il BMW perchè fa figo rimangono fuori dal cancello, qui entra solo gente con le forcelle in mano e la tuta strappata, dal lato puramente economico non è un bene, ma a me piace così.

Un ragazzo che vorrebbe entrare correre per te è sufficiente che porti il cash, come succede in vari team (io parlo per esperienza diretta)?

Prima ci vuole la passione, poi le capacità e l'impegno, una volta che ci sono questi naturalmente il “cash” aiuta.

Progetti stagione 2016?
Seguirò chi ne avrà bisogno come sempre; se tutto va bene per me il 2016 servirà come preparazione alla stagione 2017, quando per i miei 50 anni vorrei realizzare l'ultimo degli obbiettivi che mi ero prefissato a 20 anni, quello lasciato a metà.

Ezio si può definire in poche parole: un Uomo che si è dato degli obiettivi e li sta portando a termine, con calma ma anche con estrema perizia e dedizione. Un esempio Vero che tutti possono fare ciò che si sono prefissati.  La sua si può addirittura definire una vita che vale a pena vivere, di quelle davvero produttive e costruttive. La vita di una persona come lui non avrà mai mattine nelle quali ci si sveglia e ci si domanda “cosa faccio oggi?”; inutile interrogarsi, perché si sa da tempo come spendere il tempo della giornata che ci si appresta a vivere.

Si può riassumere ancor di più, con due parole: Never Surrender.

lunedì 22 giugno 2015

Il pilota giovane e grezzo

Agli inizi della nuova stagione di gare, alcuni team, per farsi conoscere, organizzano eventi dove è possibile toccare con mano i loro mezzi. Queste manifestazioni opportunamente pubblicizzate possono dare buoni risultati, un po’ come è successo con il Tecnica Moto Racing Team. Squadra impegnata nella categoria MiniOpen con le kit3 e con una Honda 600 nella categoria Moto di Serie, porta sulla pista di Castelletto di Branduzzo le sue monocilindriche 450 per farle provare a noi comuni mortali. E qui conosco Francesco, il loro pilota di punta. Una sagoma.

Età:
29

Lavoro:
agente commerciale forniture medico chirurgiche

Un piccolo accenno della tua vita:
Ho iniziato ad andare in moto “tardi”: avevo 16 anni. Lei era una meravigliosa Aprilia RS 125.
Ci ho passato le notti in garage per cercare di capire dove fosse esattamente la magia che rendeva quella moto così divertente. Su e giù dalle montagne dallo Stelvio alle famose Coste di Sant’Eusebio fino a che non è arrivata una GSXR ed è iniziata l’era delle quattro tempi anche per me. Laureato in economia nel 2011, dopo sei mesi ho preso un aereo per l’Australia con uno zaino e un borsone. Sono rimasto 18 mesi guadagnandomi da vivere come meccanico di quad prima e moto da pista poi. E’ lì che ho preso la mia prima licenza per correre. Era verde. Rientrato in Italia ho deciso che le corse andavano fatte senza se e senza ma, anche a costo di sacrificare tutto il resto. Ancora notti in garage, a rinfrescare proprio quella piccola Aprilia. Il debutto a Franciacorta dall’ultima casella, la bagarre con due Kit3 e i primi punti. Alla terza gara ero pilota del Tecnica Moto Racing Team e abbiamo vinto al debutto sulla Kit3 450.  Quest’anno ho iniziato con grande entusiasmo; così grande che sono finito all’ospedale a mezzogiorno del sabato della prima gara.

Cosa usi per strada, se ne hai una da strada:
Guido una Street Triple R perché fa tutto ciò che deve: il doppio trave tiene le ruote in linea e l’impianto frenante è eccellente. Il sound non ti stanca mai e ha quel vizio di alzarsi che è così squisito…. ci sono andato in fino all'oceano in Spagna.

Il team Tecnica Moto: come l’hai conosciuto?
Nel paddock di Modena nel round 2 2014: la mia Aprilia mi ha fatto penare in quel rovente weekend: si continuava a rompere qualcosa a causa della sua età. In gara ero il primo dei 125 quando ad una curva ho chiuso il gas ma il carburatore è rimasto spalancato.  Rientrato nel paddock sul carrello sono andato al camion del Tecnica Moto e ci siamo piaciuti: sono dei professionisti, nulla è lasciato al caso. Sei un pilota “ufficiale” a tutti gli effetti e devi solo guidare e chiedere di cosa hai bisogno: loro ce l’hanno.

Le kit3: pregi e difetti (non sono un po’ piccine per te?)

Effettivamente sono un po’ mignon per 185cm e 90 kg vestito... Da quest’anno useremo delle nuove molle per la forcella perché con le altre avevamo finito le regolazioni del precarico e in straccata era un problema. Al di là di questo hanno una vastissima gamma di regolazioni, sono leggerissime e sincere: ti permettono di focalizzarti solo sulla guida per imparare ad andare sempre più forte, migliorare le tue capacità e talvolta provocare delusioni in piloti con cavalcature ben più dotate. Non c’è nessuna elettronica, nessun pulsante. Nemmeno la batteria! Devi solo dare gas. A Franciacorta possono girare sotto il 18…

Quanto ti è servita l’esperienza di una 2t per gestire una moto così particolare come una kit3?
La guida due tempistica rimane la scuola migliore perché impari a gestire le inerzie e il tuo peso sulla moto. Devi andare piano, capire esattamente cosa accade sotto le ruote. Dopo puoi andare forte.

Cosa manca a queste moto per essere competitive nelle altre categorie?
 Loro rappresentano una nuova categoria vincente sotto molteplici punti di vista: formativa nella gestione delle gomme, nella capacità di messa a punto, possono girare su autodromi veri e non solo su piccole piste. I ragazzini non hanno nessun limite ad avvicinarsi, la manutenzione è ragionevole e i costi di gestione assolutamente sostenibili.

Obiettivi della stagione?
Vincere il Trofeo Motoestate (sarà durissima)

Soldi per girare in pista ce ne vogliono molti purtroppo. Non tutti possono permettersi certe spese; tu come hai fatto? Hai trovato sponsor? Se si, come hai fatto a “convincerli” a supportarti?
Ho iniziato da solo: furgone, moto, cassetta degli attrezzi, gazebo. All’inglese! Dopo aver avuto il nome stampato su una classifica e qualche foto. Ho avuto la fortuna di incontrare alcune persone che hanno trovato appassionante la mia avventura partita dal garage. Bisogna lanciarsi e iniziare, a qualunque costo. E intendo QUALUNQUE.



Secondo te, quanto sono utili i corsi di guida stradale e sportiva da 1 a 10?
Sono fondamentali. Bisogna scegliere i migliori e investire tutto il denaro che serve. Ne va della sicurezza e del divertimento. Andare in moto guidando male per 10 anni non è divertente e non è sicuro. E’ importante affidarsi a persone (non necessariamente a “scuole”) che abbiano un curriculum a supporto.

Futuro agonistico?
Te lo dirò il 20 settembre!


Che dire di un personaggio del genere: dietro ad un visino simpatico e barbuto, si nasconde un uomo disposto a tutto per ciò che vuole. Uno “vecchio stampo”, di quelli che gli basta un furgone, un po’ di ricambi e si lancia all’avventura! Molti di noi non oserebbero nemmeno fare una cosa simile, anche perché non sanno nemmeno come fare per cambiare l’olio alla propria moto. Non ha seguito corsi particolari, non ha chiesto aiuto a nessuno, quello che sa è frutto della sua gavetta. Un altro esempio di Motociclista, da seguire senza non certo un po’ di timore. Sfido a trovare un altro come Francesco!

lunedì 15 giugno 2015

Intervistiamo piloti "qualsiasi"

Di gare in moto ce ne sono migliaia tutto l’anno, per tutto il mondo ci sono tantissime persone che in un modo o nell’ altro ne sono coinvolte. Chi guida la moto in pista a volte è anche lo stesso che la prepara, gli cambia le gomme, la trasporta al circuito e se serve la ripara. Si tratta quasi sempre di personaggi, impegnati nelle competizioni nazionali, che durante la settimana lavorano come tutti (impiegati, operai) e che durante il weekend indossano la loro tuta e partono all’avventura, alla ricerca del miglior tempo e della vittoria. Ognuno di questi personaggi ha una storia interessante da raccontare, sia che si parli di un pilota di primissimo livello sia che si parli di un amatore che dedica tempo e risorse per questo stile di vita.

Tra questi c’è anche Diego Masciocchi, all’apparenza un non più giovanissimo uomo che si diverte ad andare in moto, ma parlandoci capisci subito di che pasta è fatto.

Età?
40 a settembre

Lavoro?
infermiere

La prima volta che sei salito su una moto?
Provengo da una famiglia di appassionati, mio padre motociclista prima ancora di avere un'auto, mio fratello motociclista. A 10 anni scorrazzavo con un vecchio motorino per le campagne del paese. A 14 un motorino vero che mi ha accompagnato fino si 18. Niente 125, non potevamo permettercelo in quel periodo

La tua moto-storia invece quando parte?
A 25 anni, finalmente posso comprarmi una moto! inizio con il cross per poi passare alla strada con una Honda Hornet, segno e mezzo di libertà fino al 2005 quando provo la pista tramite un corso a Lombardore: è colpo di fulmine!!! Un amore vero, di cui non riesco più a farne a meno! Però col tempo sento che aumentano i timori e le difficoltà di poter girare tranquillamente per strada. Vendo la hornet e compro da Gimotorsport (allora Grimoto) una suzuki gsx-r solo pista, e uscita dopo uscita di va e ci si diverte. Nel 2010 però smetto di frequentarla: troppa gente, code per entrare in circuito, organizzatori più o meno seri, si fatica a prenotare un mese prima, in pista troppi funamboli da bar…l’ambiente che tanto amavo è cambiato. Vendo tutto e durante l'inverno passo al motard, col quale passo 2 anni di divertimento. Con l'amico compagno di tante pistate condivido passione e scelte, nuovi amici, nuove esperienze… manca però la velocità, le staccate, insomma mi manca la pista, quella più vera.

Come sei venuto a conoscenza della Rosmoto? Cosa ti ha spinto a dire “corro con lui”?
L'inverno come al solito porta consigli e nella primavera del 2012 torno alle moto che considero vere, solo pista, ma in controtendenza…no ai 180/190 cavalli, ma una bicilindrica: 80cv, leggera, da poter trasformare e farne un pezzo unico. Una SV 650 super.
E qui conosco la Rosmoto tramite internet, vedo le loro realizzazioni e vado a trovarli, conosco finalmente Ezio detto Ros, il titolare. Che dire: un artista, un geniaccio, un sognatore che spesso ha realizzato tutti i suoi sogni. Così si prepara l'SV, la si alleggerisce al limite del possibile, la si pepa e si incomincia a girare un pò, ci di diverte e ci si toglie spesso qualche soddisfazione a discapito di 600 iper-moderne. Con Ros si parla delle competizioni…e così incomincio a cullare l'idea di provarci, di mettermi a confronto con altri piloti che guidano le naked, di provare quelle emozioni che solo un weekend di gara può dare. E lo faccio giustamente con Ezio, unico vero conoscitore della mia moto. Prima gara 3 posto con qualche difficoltà in bagarre, seconda gara 2 e regalo il cappellino marchiato Dunlop del podio a Ros, (gli manca nella propria collezione), terza gara finalmente primo. Successivamente un incidente in pista con una brutale mi fa saltare la 4 gara. Non mi faccio certo scrupoli e tutto acciaccato faccio la quinta gara a varano e vinco ancora. Un 3 un secondo e due primi posti direi non male. Sono cresciuto tanto, ho conosciuto molto bene la mia SV. Grazie Ros!!! 

E poi approdi alla Gimotorsport su MV: le sensazioni, il clima del team, la moto….
Poi arriva il 2015, voglio provare a correre con un’altra moto, questa volta italiana e scelgo proprio quella che al primo incontro mi ha disarcionato in malo modo, una Mv Brutale. Gli amici che 10 anni fa mi prepararono la mia prima moto da pista oggi sono i proprietari di Gimotorsport, team con esperienza a livello mondiale ed e nella giusta evoluzione correre con una moto loro. Qui, nonostante l'imponenza e la professionalità del team, c'è un clima familiare, goliardico, conosco nuovi compagni di avventura con cui divertirsi nei weekend di gara.

La moto è particolare, a tratti difficile, va capita, ci si deve fidare, mi dicono un pò come tutte le moto italiane. Ci sto lavorando ed il team mi asseconda molto. Per quest'anno sarebbe bello arrivare tra i primi cinque o sei del campionato naked Motoestate, vorrebbe dire che ho conosciuto meglio la nuova moto e che ho imparato ancora molto…quest'anno il livello dei piloti si è ulteriormente alzato, vedremo come va. 

Quanto il motociclismo da competizione influenza la tua quotidianità?
Quotidianamente si pensa alle moto, due volte alla settimana ci si allena in palestra e una volta di passa dal team a respirare aria racing. Sono innamorato della pista: le gare è tutta un'altra cosa, una vera droga dove tutto ciò che hai fatto prima ha meno senso: provate e poi mi direte “avevi ragione!” Certo, è un impegno davvero gravoso, fatto di rinunce: ad esempio, a essere vestiti all'ultima moda, ad una bella macchina, a viaggi nel mondo...ci si accontenta, ma…Lasciatemi Correre!!!

Cosa diresti a chi vuole iniziare a correre in pista sia come amatore sia come pilota “vero”?  Che consigli si possono dare?
Penso che tutti, prima di approcciarsi alla pista, dovrebbero frequentare almeno un corso base, perché ci sono regole da rispettare e perché noi tutti guidiamo le moto istintivamente. Invece c'è molta tecnica e oggi siamo fortunati ad avere persone che lo spiegano. Poi da lì, continuare sia coi corsi di guida che sulla pratica in pista. Viva i corsi in pista.


Poche domande, ma risposte davvero ricche, date da un uomo che ha investito tempo e risorse per la sua passione. Passione che porta via tante risorse ma dà soddisfazioni impagabili. Un pilota vero, che ha saputo organizzare la sua carriera motociclistica con criterio, con un approccio professionale e con lealtà. Può essere preso come esempio! 

giovedì 4 giugno 2015

I denti delle moto!

Le moto del giorno d oggi hanno raggiunto livelli di prestazione che solo 5 o 6 anni fa ci si poteva solo sognare: 300 cv alla ruota, velocità massime superiori a qualsiasi limite, sospensioni di livello sublime e freni in grado di strappare le braccia a qualsiasi smanettone. Enorme Potenza azionabile con la sola flessione di un paio di dita. I freni, componente vitale per moto e pilota, sono oramai a livelli tali che la loro presenza può persino compromettere l' estetica del mezzo. Si vedono pompe freno dal design racing oppure inserite discretamente in un design vintage, tubi freno sempre più discreti e performanti, dischi freno dai profili più disparati. Tutti elementi molto importanti, e si vedono. 

Ma anche ciò che alla prima occhiata non si nota ha una rilevanza non da poco; le pastiglie freno sono i denti della nostra pinza freno sui dischi e la giusta combinazione dei materiali d'attrito può decisamente migliorare la prestazione. Le pinze freno esercitano una pressione sulle pastiglie di circa 300 kg, e queste ultime hanno un morso sui dischi di oltre una tonnellata. 

Una sola coppia di pastiglie freno esercita una forza di ben 540 kg. Mica briciole. Questi spaventosi numeri dovrebbero far capire che una pastiglia A non è uguale a una pastiglia B o C.
Ognuna di queste ha caratteristiche che devono essere in sintonia sia con l’impianto frenante della moto, sia col nostro modo di frenare. Anatomicamente, le pastiglie freno hanno un supporto in metallo dove premono i pistoncini della pinza e uno strato di materiale d’attrito; sulla sua superficie sono presenti delle righe profonde, che facilitano la fuoriuscita delle micropolveri man mano che si consuma la pastiglia. A seconda dell'impiego, possono essere costituite da:

  • Materiale polimerico, impasto di vari materiali con prevalenza di asbesto (amianto in pratica), ma a partire dagli anni '70 l'utilizzo è vietato perché potenziale causa di forme tumorali molto serie, per cui questo tipo di impasto è scomparso col tempo.
  • Materiale organico, la cui lista conta circa una ventina di elementi, classificabili in fibre organiche, leganti, componenti abrasivi e lubrificanti. I metalli al suo interno hanno una forma a filo e sono solitamente rame, acciaio, ottone, ma anche carbonio, ceramiche e polimeri aramidici (kevlar). Le pastiglie freno organiche contengono anche del materiale inerte, con sola funzione di supporto. L’ingrediente abrasivo contribuisce, grazie alla sua durezza, a mantenere il disco pulito, mentre quello lubrificante contribuisce alla costanza e alla silenziosità della prestazione.
    La mescola semi-organica, rispetto all’organica, utilizza una maggiore quantità dei carbonio e ceramica a discapito dei riempitivi.
  • Materiale "carbon-ceramico semimetallico" o "organico semimetallico" si tratta di una mescola intermedia tra le carbon-ceramiche/organiche e le sinterizzate. Molto rare.
  • Materiale sinterizzato (solitamente rame), è il risultato della pressa e sintetizzazione di polveri metalliche, componenti abrasivi e lubrificanti; questo mix è particolarmente apprezzato per la sua durata e per la sua potenza,  soprattutto in condizioni estreme quali la pista. Tuttavia per funzionare al meglio servono delle temperature superiori.

Alla luce di quanto detto, per migliorare la frenata con una piccola spesa basterebbe montare delle pastiglie sintetizzate. Sulla carta potrebbe essere vero; tuttavia è bene sostituire pastiglie organiche con altre sempre di tipo organico, in quanto i costruttori avranno progettato l’ impianto frenante tenendo conto non solo del materiale d’ attrito, ma anche delle caratteristiche dei pistoncini della pinza, della durezza e della morfologia del disco, delle forze e delle temperature esercitate. In soldoni, una pastiglia troppo dura può quasi certamente rovinare il disco, rigandolo. A parti inverse, passare dal tipo sintetizzato al tipo organico è peggiorativo, a patto se si cerca una potenza frenante più gestibile.

Parlando della sola pastiglia freno, il nemico numero 1 si chiama cristallizzazione, il quale va a braccetto con la ovalizzazione dei dischi: il continuo contatto della pastiglia freno sul disco (come ad esempio in discesa sulle strade di montagna) fa si che le temperature in gioco siano molto alte, abbastanza da formare dei microcristalli sulla pastiglia, rovinando così sia il materiale d’ attrito che la pista frenante. Un disco ovalizzato è un disco non performante, e va sostituito appena possibile.
Oltre alla giusta scelta del materiale della pastiglia, per avere una frenata in linea con quella ideale bisogna tener conto anche del disco; un profilo tondo e regolare stessa meno la pastiglia a differenza di un profilo irregolare, tanto alla moda ma tanto deleterio, perché in parole spicce “affetta” il materiale d’attrito, con ovvie conseguenze sulla durata.



Brembo, Nissin, Newfren, Braking sono solo nomi di aziende del settore, importanti indicatori sulla qualità del prodotto che l’utente va ad acquistare, ma il vero garante dell’efficacia della frenata nel nostro mezzo siamo noi e le nostre scelte sulle componenti. È cosa saggia risparmiare qualche soldino sulle componenti estetiche a tutto vantaggio di quelle che si occupano di sicurezza attiva, e i freni sono tra questi. Un parafango racing non ci salva la vita, una frenata sempre idonea si.