giovedì 4 giugno 2015

I denti delle moto!

Le moto del giorno d oggi hanno raggiunto livelli di prestazione che solo 5 o 6 anni fa ci si poteva solo sognare: 300 cv alla ruota, velocità massime superiori a qualsiasi limite, sospensioni di livello sublime e freni in grado di strappare le braccia a qualsiasi smanettone. Enorme Potenza azionabile con la sola flessione di un paio di dita. I freni, componente vitale per moto e pilota, sono oramai a livelli tali che la loro presenza può persino compromettere l' estetica del mezzo. Si vedono pompe freno dal design racing oppure inserite discretamente in un design vintage, tubi freno sempre più discreti e performanti, dischi freno dai profili più disparati. Tutti elementi molto importanti, e si vedono. 

Ma anche ciò che alla prima occhiata non si nota ha una rilevanza non da poco; le pastiglie freno sono i denti della nostra pinza freno sui dischi e la giusta combinazione dei materiali d'attrito può decisamente migliorare la prestazione. Le pinze freno esercitano una pressione sulle pastiglie di circa 300 kg, e queste ultime hanno un morso sui dischi di oltre una tonnellata. 

Una sola coppia di pastiglie freno esercita una forza di ben 540 kg. Mica briciole. Questi spaventosi numeri dovrebbero far capire che una pastiglia A non è uguale a una pastiglia B o C.
Ognuna di queste ha caratteristiche che devono essere in sintonia sia con l’impianto frenante della moto, sia col nostro modo di frenare. Anatomicamente, le pastiglie freno hanno un supporto in metallo dove premono i pistoncini della pinza e uno strato di materiale d’attrito; sulla sua superficie sono presenti delle righe profonde, che facilitano la fuoriuscita delle micropolveri man mano che si consuma la pastiglia. A seconda dell'impiego, possono essere costituite da:

  • Materiale polimerico, impasto di vari materiali con prevalenza di asbesto (amianto in pratica), ma a partire dagli anni '70 l'utilizzo è vietato perché potenziale causa di forme tumorali molto serie, per cui questo tipo di impasto è scomparso col tempo.
  • Materiale organico, la cui lista conta circa una ventina di elementi, classificabili in fibre organiche, leganti, componenti abrasivi e lubrificanti. I metalli al suo interno hanno una forma a filo e sono solitamente rame, acciaio, ottone, ma anche carbonio, ceramiche e polimeri aramidici (kevlar). Le pastiglie freno organiche contengono anche del materiale inerte, con sola funzione di supporto. L’ingrediente abrasivo contribuisce, grazie alla sua durezza, a mantenere il disco pulito, mentre quello lubrificante contribuisce alla costanza e alla silenziosità della prestazione.
    La mescola semi-organica, rispetto all’organica, utilizza una maggiore quantità dei carbonio e ceramica a discapito dei riempitivi.
  • Materiale "carbon-ceramico semimetallico" o "organico semimetallico" si tratta di una mescola intermedia tra le carbon-ceramiche/organiche e le sinterizzate. Molto rare.
  • Materiale sinterizzato (solitamente rame), è il risultato della pressa e sintetizzazione di polveri metalliche, componenti abrasivi e lubrificanti; questo mix è particolarmente apprezzato per la sua durata e per la sua potenza,  soprattutto in condizioni estreme quali la pista. Tuttavia per funzionare al meglio servono delle temperature superiori.

Alla luce di quanto detto, per migliorare la frenata con una piccola spesa basterebbe montare delle pastiglie sintetizzate. Sulla carta potrebbe essere vero; tuttavia è bene sostituire pastiglie organiche con altre sempre di tipo organico, in quanto i costruttori avranno progettato l’ impianto frenante tenendo conto non solo del materiale d’ attrito, ma anche delle caratteristiche dei pistoncini della pinza, della durezza e della morfologia del disco, delle forze e delle temperature esercitate. In soldoni, una pastiglia troppo dura può quasi certamente rovinare il disco, rigandolo. A parti inverse, passare dal tipo sintetizzato al tipo organico è peggiorativo, a patto se si cerca una potenza frenante più gestibile.

Parlando della sola pastiglia freno, il nemico numero 1 si chiama cristallizzazione, il quale va a braccetto con la ovalizzazione dei dischi: il continuo contatto della pastiglia freno sul disco (come ad esempio in discesa sulle strade di montagna) fa si che le temperature in gioco siano molto alte, abbastanza da formare dei microcristalli sulla pastiglia, rovinando così sia il materiale d’ attrito che la pista frenante. Un disco ovalizzato è un disco non performante, e va sostituito appena possibile.
Oltre alla giusta scelta del materiale della pastiglia, per avere una frenata in linea con quella ideale bisogna tener conto anche del disco; un profilo tondo e regolare stessa meno la pastiglia a differenza di un profilo irregolare, tanto alla moda ma tanto deleterio, perché in parole spicce “affetta” il materiale d’attrito, con ovvie conseguenze sulla durata.



Brembo, Nissin, Newfren, Braking sono solo nomi di aziende del settore, importanti indicatori sulla qualità del prodotto che l’utente va ad acquistare, ma il vero garante dell’efficacia della frenata nel nostro mezzo siamo noi e le nostre scelte sulle componenti. È cosa saggia risparmiare qualche soldino sulle componenti estetiche a tutto vantaggio di quelle che si occupano di sicurezza attiva, e i freni sono tra questi. Un parafango racing non ci salva la vita, una frenata sempre idonea si.