domenica 28 giugno 2015

Mai sfidare il buon Ezio!

Di preparatori e di gente un po’ sopra le righe il mondo oramai ne è pieno. Gente che si sogna di notte come ottenere anche solo mezzo cv in più rispetto agli altri per ottenere la vittoria sull'avversario. Con questa descrizione si possono facilmente annoverare sia i tecnici motoristici sia il meccanico che si diletta con la sua motina privata, ma anche chi prova piacere nello stare nel proprio garage nel cuore della notte a sistemare, modificare, migliorare la propria moto. Qui entra anche un signore dalla faccia furba e simpatica, molto “pane e salame”, che ha fatto del suo primo lavoretto estivo la sua attività lavorativa. Può sembrare una storia come tante, ma non è così.
Ho avuto occasione di incontrare Ezio Rosboch in occasione del Rosmoto Day, un evento che si tiene sul circuito di Lombardore dove era possibile noleggiare le sue creature e conoscere meglio il suo mondo, il suo ambiente. Se le moto rispecchiano lo spirito di chi le costruisce, ho avuto il piacere e l’onore di incontrare una persona come pochissime al giorno d’oggi. E ora sotto con le domande

Prima di Rosmoto, Ezio Rosboch di che viveva? Di cosa si occupava?

Ho sempre fatto questo lavoro ci vivo da 33 anni, ho cresciuto 3 figli e raggiunto quasi tutti gli obbiettivi che mi ero prefissato, uno l'ho raggiunto solo a metà ma se va tutto bene nel 2017 lo completo. A 15 anni nel 1982 ho cominciato a lavorare nell'unica officina che riparava le moto della mia zona dal mitico Angelo Cattaneo, facevo solo da aprile a settembre il mio stipendio era di 5000 lire al giorno (l'equivalente ora di 7-8 euro), le moto su cui ho imparato erano le Honda Four (350, 400, 500 e 750) i Suzuki 2 tempi, e le mitiche Kawa Z 900 più qualche italiana tipo Ducati Scrambler della quale porto ancora i segni su un polpaccio, Guzzi varie ecc.

Come sei arrivato ad aprire la tua attività? Quanti sono stati i sacrifici per ottenere quella che si può definire per gli appassionati “l’atelier del bicilindrico giapponese?”

La mia attività l'ho aperta il 2 maggio 1987 a 20 anni, i primi anni sono stati duri, un po' per la giovane età che non ispirava per niente fiducia alla clientela, un po' perché mi sono subito addossato il peso di una famiglia

La prima creatura Rosmoto, la 669, è nata pensando di ottenere cosa? Una moto con le stesse caratteristiche della sv650, ma solo più estreme, oppure la sv è solo una base come tante su cui poi creare una moto da corsa?

Mi sono avvicinato al bicilindrico perché con il 4 usavo così tanto il cambio che mi si spellava l'alluce del piede sinistro, mentre il bicilindrico è molto più elastico e non c'è bisogno di cambiare sempre, la 669 (che non è la prima creatura Rosmoto) è nata con l'idea di fare una 250 da GP con la coppia di una 900, peso ridotto e tanta coppia.

Poi arriva la SR 744, una moto che almeno in foto non c’entra nulla con la precedente 669. La 744 è un’evoluzione del progetto oppure completamente nuova?

La SR 744 è il frutto di una evoluzione continua della 669 , prima con l'aumento della cilindrata da 694 a 744 ma sempre con telaio SV , poi per ridurre ulteriormente il peso e aumentarne le qualità ciclistiche con la costruzione del nuovo telaio, che avevo progettato nel 1989 per un 250 2t e non realizzato per mancanza di mezzi, l'occasione e i mezzi si sono presentati nel 2005 è cambiata la motorizzazione 750 4t a v 90° quindi ho dovuto apportare delle piccole modifiche al progetto originale, ma la base è quella e la cosa che mi dà più soddisfazione è che un mio progetto di quando ero ragazzo nel 1989 sia ancora competitivo e riesca ancora ad andare a podio nel 2015 dopo 26 anni.
Riuscire a produrre una moto “mia” era uno dei miei obbiettivi.

La 796 sottopeso, che ho visto in occasione del Rosmoto Day, è un capolavoro. Perché creare una moto così estrema?

Era il 2011 e la Supertwins aveva intrapreso la strada che l'avrebbe portata alla rovina in cui versa ora ( 4 iscritti che si dividono ancora in 2 categorie  praticamente è finita) la strada era fatta di costi esorbitanti sia per il campionato che per i mezzi , e di un pilota di esperienza mondiale con una moto costata qualche centinaio di migliaia di euro , io ero già vaccinato dato che nel 2005 ho vinto il campionato costruttori contro NCR e Guzzi ufficiali, ma ora eravamo ancora oltre  i 2v erano oltre 1200 cc , con sospensioni da mondiale e piloti anche , vincere era impensabile, quindi ho pensato di fare una moto che facesse parlare di se anche senza vincere , poi c'era una diatriba con gli organizzatori dove io chiedevo la possibilità di un peso inferiore per i 4v dato che avevamo il limite a 800 cc contro in 2v che arrivavano a 1300 cc , e gli organizzatori mi rispondevano che tanto sotto i 125 kg non sarei riuscito ad arrivare , così chiesi la deroga alla federazione per poter fare una gara con una moto “sottopeso” e mi accordarono Varano, peso minimo a fine gara da regolamento 125 kg , peso in griglia con la benzina per la gara 116 kg e 111 a fine gara, la moto finita di costruire il giovedì mattina , giovedì pomeriggio test a Lombardore, sostituzione molle forcella e allungamento rapporti , venerdì mattina a Varano , 2 turni di libere , 2 di ufficiali e gara, 4 assoluto tempo sul giro  1.11.03…se avessimo provato di più saremo scesi sotto al 10.

Poi nasce la Missione Isle of Man: più che missione, una vera e propria Impresa! Chi la vede da fuori, vede un manipolo di matti armati della loro passione, capitanati da te Ezio, alla conquista del Mountain: raccontaci come è nata la Gladius “TT version”, l’enorme sfida tecnica e umana che sta dietro le foto che si vedono sul tuo sito



L'isola faceva parte dei miei obbiettivi ed è stato realizzato a metà, l'obbiettivo era correrci, per ora ci ho fatto correre una mia moto.

Un giorno ad inizio 2013 mi chiama uno che faceva salita e qualche gara in pista e mi chiede un paio di pedane in comodato d'uso come sponsor , mi è stato subito simpatico così gliele mando con alcuni ricambi e gli dico di tenersele, a settembre mi manda le foto della sua moto in gara con su le mie pedane e i miei adesivi e un paio di queste erano all'Isola , allora gli  scrivo “se mi dicevi che andavi all'Isola ti davo una mano in più “  cosi lui mi dice che aveva anche qualche aiuto da Suzuki e gli sarebbe piaciuto fare anche la categoria Supertwins  e che io ero il più indicato per preparare un bicilindrico Suzuki , io per aggiungere gusto al brodo ne parlo con Leo Repetto ( il creatore di Sfida da Bar)  così li metto in contatto si va in visita alla Suzuki Italia e l'accordo è fatto ,  mi danno una gladius da preparare, ma come al solito le cose troppo facili non mi vengono mai e la Gladius x motivi burocratici mi viene data 25 giorni prima della partenza il 15 luglio, quindi neanche 18 giorni lavorativi per trasformarla in una moto da corsa e in piena stagione lavorativa, inoltre il pilota sempre in quei giorni durante una corsa in salita centra un paio di moto parcheggiate e un muro rompendosi una gamba e incrinandosi 3 vertebre ( più una serie infinita di fratture e lussazioni minori ) , ma la sfiga non ci ferma, anzi ci rende più forti e così il 12 agosto si parte per l'Isola, il resto lo avete visto su Sky e su Facebook.

Siamo ai nostri giorni, con la “battle of the twins”, come funziona questo format? È un campionato che attira altri competitors? Il clima che si vive nel paddock in occasione di questi eventi è teso oppure più gogliardico?

La battle of the Twins nasce con l'intento di riportare agli antichi splendori il campionato delle bicilindriche dette BOT o Supertwins , cercando di mantenere dei costi ridotti sia come iscrizioni che come mezzi e lasciare più spazio alla fantasia e all'estro dei preparatori che alle migliaia di euro a disposizione, oltre la Bott 1 che ha un regolamento molto simile alla Supertwins ( a parte i 2v che non possono superare i 1100 cc) si sono aggiunte la Bott 2 (fino a 904 2v e fino a 700 4v) con l'intento di riciclare i vecchi motori Ducati 900, e moto tipo le nuove MT 07 ecc. e la Bott 3 (fino a 804 2v e fino a 650 4v)  quindi tutti i Duca 696, 796, ecc, le Suzuki SV e gladius con cilindrata originale. (Io ho piazzato 3 SV poco più che originali nei primi 3 posti), le Kawa Er-6 ecc. Quest'ultima è molto economica ci si diverte e si è competitivi veramente con molto poco. Il clima è quello della Supertwins prima che arrivassero NCR ecc., quindi molto goliardico, tutti pronti a dare una mano al rivale che ne ha bisogno, tutti a cena insieme, tutti amici, fino a quando non si entra in pista, e lì sono cazzotti.

Tutte le tue moto, le più famose, sono bicilindriche suzuki: hai un legame particolare con questa configurazione?


Mi piace molto il bicilindrico a V 90° per l'erogazione e l'effetto che ha sul comportamento della ciclistica; i Ducati li facevano già tutti e c'era più poco da inventare quindi mi sono avvicinato ai Suzuki (dei quali conoscevo già molto bene i 4 cil.)

I Rosmoto Day sono un ottimo modo per farsi pubblicità e far conoscere i vostri prodotti alla gente. L’affluenza ai vostri eventi è superiore o inferiore alle aspettative?

Contando il periodo e il fatto che c'è in giro la voce (falsa) che Lombardore è chiuso  l'affluenza è stata più che soddisfacente ho fatto girare circa 60 persone, e ne sono passate a salutare o anche solo vedere quasi un migliaio, io non lo faccio per mestiere per me è una festa quando sono in pari sono a posto;
quindi, visto che è andata bene ho già prenotato per domenica 13 settembre il 4° Rosmoto Day spero sempre in collaborazione con Bardhal. Tra l'altro, a breve uscirà il filmato della giornata dove abbiamo fatto il possibile per riprendere quasi tutti quelli che hanno girato in pista.

Il cliente tipico della Rosmoto chi è? Un appassionato che vuole una moto special oppure uno smanettone che non si accontenta di ciò che ha attualmente?

Il cliente tipo è un appassionato, sia che voglia una special, o che voglia abbattere l'ultimo decimo in pista, o che voglia solo godersi la moto è un appassionato, i modaioli quelli che si prendono il T-Max o il BMW perchè fa figo rimangono fuori dal cancello, qui entra solo gente con le forcelle in mano e la tuta strappata, dal lato puramente economico non è un bene, ma a me piace così.

Un ragazzo che vorrebbe entrare correre per te è sufficiente che porti il cash, come succede in vari team (io parlo per esperienza diretta)?

Prima ci vuole la passione, poi le capacità e l'impegno, una volta che ci sono questi naturalmente il “cash” aiuta.

Progetti stagione 2016?
Seguirò chi ne avrà bisogno come sempre; se tutto va bene per me il 2016 servirà come preparazione alla stagione 2017, quando per i miei 50 anni vorrei realizzare l'ultimo degli obbiettivi che mi ero prefissato a 20 anni, quello lasciato a metà.

Ezio si può definire in poche parole: un Uomo che si è dato degli obiettivi e li sta portando a termine, con calma ma anche con estrema perizia e dedizione. Un esempio Vero che tutti possono fare ciò che si sono prefissati.  La sua si può addirittura definire una vita che vale a pena vivere, di quelle davvero produttive e costruttive. La vita di una persona come lui non avrà mai mattine nelle quali ci si sveglia e ci si domanda “cosa faccio oggi?”; inutile interrogarsi, perché si sa da tempo come spendere il tempo della giornata che ci si appresta a vivere.

Si può riassumere ancor di più, con due parole: Never Surrender.