sabato 22 agosto 2015

Nuove piccole MotoRealtà!

Ducati, MV, Aprilia, Guzzi, Benelli, Paton, Laverda sono solo i primi nomi di case più o meno italiane che mi vengono in mente. Nel corso nella storia ne sono successe di ogni, dalle guerre fatte di piombo e caduti a quelle fatte con cospirazioni e grandi manovre economiche. Ma in mezzo a tutto freddo, c’è chi al giorno d’oggi ha la fortuna e il coraggio di spendere denaro per coniare delle nuove factory. Non si tratta di un’attività qualsiasi legata al motorsport, ma di una vera e propria struttura con solidi basi tecniche e lo spirito di Peter Pan. Facciamo una chiaccherata con RMU, realtà reggiana nata da poco ma già con le idee ben chiare.

RMU Moto nasce con quale obiettivo?

RMU Moto nasce con l’obiettivo principale di contribuire, in qualche modo, a formare agonisticamente i piloti del domani.

RMU sta per Reggiana Macchine Utensili. Da qui il settore Moto. A chi è venuta l’idea di fare un nuovo ramo aziendale solo per motociclette da corsa?

L’idea è stata di Alessandro Ruozi, titolare di Reggiana Macchine Utensili, animato dalla grande passione per il motociclismo che da sempre è parte integrante della sua vita.

Quanto è utile avere un background nel settore marcatura? nozioni e conoscenze che avete poi trasferito nel vostro progetto Moto?

E’ utilissimo avere un background in tutti i settori della meccanica e dell’elettronica. Creare sistemi per marcare e motociclette, implica una significativa conoscenza in termini tecnici, non c’è nulla di semplice e di banale. Tutte le conoscenze acquisite in 45 anni di attività nel settore meccanico, sono state utilizzate per far nascere e crescere RMU MOTO.

Descriviamo in breve i vostri modelli: MiniGP, PreGP e Pre-Moto3. Perché avete voluto iniziare proprio con questi?

Il debutto di RMU Moto è avvenuto nel 2010 con la nostra prima creazione, la M-GP 8. Non è stato molto complicato, in realtà, portare ai vertici delle classifiche questa moto, in assoluto quella che fino ad oggi ha riscontrato maggior successo! Nello stesso anno, abbiamo preso parte al Campionato Italiano 80cc , con Francesco Bagnaia , ed a quello Spagnolo Challenger 80 con  Juanfran Guevara (entrambi oggi al mondiale Moto 3 con il team Aspar); Guevara vinse il titolo, Pecco arrivò secondo all’Italiano semplicemente perché disputò una gara in meno rispetto agli avversari. Fu da subito un successo.

I vostri giovani pilotini con quali parametri venivano e vengono scelti?

Onestamente, abbiamo la fortuna di poter scegliere quali piloti fare entrare nella squadra RMU; solitamente teniamo in considerazione il talento, niente di più e niente di meno.

Si tratta molto spesso di bambini che vedono le moto come un gioco, un premio che ricevono per il impegno o semplicemente perché “fanno i bravi”. I genitori invece come vivono quest’ambiente? Sperano di avere in casa il prossimo Agostini oppure vogliono soltanto che il proprio figlio sia felice e “chi vivrò vedrà”?

Non è del tutto esatto. Per questi ragazzi non si tratta di un gioco. Tutti sognano di fare i piloti “da grandi” e nel limite delle loro possibilità danno il massimo.  Non ti puoi permettere di praticare motociclismo come un gioco o semplicemente per seguire il tuo amico del cuore; comporta sacrifici in termini economici per i genitori e duro allenamento e devozione da parte dei ragazzi. Chi vuole provare ad emergere in questo sport, già a dodici/tredici anni deve condurre una vita da atleta, non dimentichiamoci che oggi giorno a 16 anni sono già al mondiale. Il discorso genitori è molto complesso, uno degli aspetti forse più difficili da gestire; si chiede loro di riporre la massima fiducia nella squadra alla quale hanno deciso di affidare il proprio figlio, si chiede di tagliare in qualche modo il cordone ombelicale fra pilota e papà… solitamente è questa la figura che viene più spesso messa in discussione…certo, si rema tutti per un obiettivo comune, quello di arrivare in alto, però non è sempre banale farlo capire.

Quando avete iniziato a vincere contro avversari con esperienza superiore alla vostra, gli avversari hanno iniziato a considerarvi come una minaccia seria oppure come una meteora?


Chi vince è sempre una minaccia … non credo che ci abbiano mai considerato una meteora; siamo sempre cresciuti ed abbiamo continuato a portare a casa risultati.

Poi il progetto Moto3 con cui avete preso parte al CIV nel 2014

Il progetto Moto 3 è molto soddisfacente! Abbiamo creato non solo il telaio, ma sviluppato anche un kit per motore Honda che stiamo utilizzando nel CIV; i nostri due piloti regalano soddisfazioni, sono atleti a tutti gli effetti, se si considera che sono gli unici due rookies a combattere ogni gara con i primi, oramai veterani, del CIV; se la giocano con ragazzi di almeno due anni più grandi, alla loro seconda/terza esperienza nel CIV …cosa dovremmo pretender di più? Abbiamo già portato a casa anche il primo podio! siamo molto soddisfatti, ma cresceremo ancora!

Un privato può bussare alla vostra porta e dire “Buongiorno, vorrei una vostra moto”?

Certo, vendiamo in tutto il mondo a team e privati

L’attuale unità Moto3 monta un motore Honda. A quando un motore completamente RMU?

L’attuale Moto 3 ha un motore Honda, ma con kit RMU. Stiamo Valutando di produrre un motore tutto RMU, ma l’investimento è veramente significativo …vedremo.

Sogno nel cassetto di RMU Moto?


Sogno nel cassetto…. Continuare a fare esattamente quello che stiamo facendo ed anche qualche cosa di più! Puntare in alto, mai accontentarsi, mai smettere di sognare! La nostra passione ci potrebbe portare ovunque.


La RMU ha radici forti e le sue fronde hanno tutte le carte in regola per poter donare a noi appassionati di motori dei frutti succosi e delle foglie verdissime. È un progetto giovane e la voglia c’è, le nozioni tecniche ci sono, l’impegno non manca mica: per loro la strada è spianata. Certo, gli avversari e gli inconvenienti non mancheranno, ma dalla loro hanno una fonte di energia inesauribile: la Determinazione e la Voglia di fare Bene.  

martedì 18 agosto 2015

Il salvavita che c'è ma non c'è

In moto si vivono tante sensazioni,: libertà, indipendenza, scariche di adrenalina. L’emozione di penellare le curve come un pittore che sporca la tela bianca è unica, così come il vivere il tramonto vista mare con la propria amata zavorrina sulla sella posteriore. Ma purtroppo non sempre è così: su ogni curva ci può essere dello sporco a terra e da una piccola strada laterale spunta fin troppo spesso un automobilista sbadato, addirittura col telefono in mano. Non lo auguro a nessuno, ma l’incidente può capitare. E non sempre non ci si riesce a rialzare. I soccorsi appena possibile arrivano certo, ma al loro arrivo noi saremmo in grado di fornire tutte le informazioni riguardo la nostra storia clinica? Saremmo in grado, con tutta l’adrenalina che si ha in corpo in quel momento, di dire al paramedico e al primo soccorso se abbiamo delle allergie particolari oppure se abbiamo subito qualche trattamento farmacologico?
Per queste sciagurate evenienze la CHRONO-TIME ha creato un dispositivo ad alto contenuto tecnologico molto semplice: ICE KEY TAG. Di cosa di tratta?

È un dispositivo creato e brevettato dalla milanese Crono-Time a tutela di tutti coloro che, nel caso in cui ci sia un incidente in  un contesto lavorativo oppure sportivo, vogliono essere sicuri che in caso di emergenza i soccorritori possano acquisire le informazioni sanitarie e personali essenziali in tempo reale, attivare un rapido intervento medico e avvertire immediatamente i familiari. 

In termini pratici è un chip, sotto forma di sticker o di card, su cui si caricano tutti i nostri dati sanitari; il soccorritore poi, tramite la tecnologia NFC (oramai onnipresente su ogni dispositivo) di qualsiasi telefono o tablet, è in grado di leggere la nostra storia clinica subito, potendo così intervenire nel migliore dei modi, minimizzando anche la % di errore dovuta ad un dosaggio sbagliato di farmaco.

Oltre ad essere un ottimo dispositivo, unico nel suo genere, ha il grande pregio di poter essere persino indossato come un braccialetto, con l’unica differenza che i dati su quest’ultimo possono essere caricati direttamente tramite una normale porta USB. Il prodotto sticker  invece, per poter inserire le informazioni, si carica tutto sull’apposita App scaricabile sia dallo store Apple che Android e poi copiato tutto con tecnologia NFC.


La App innanzitutto è gratuita e ricevere aggiornamenti costantemente, con il solo obiettivo di poter offrire a chi usa questo mezzo di sicurezza passiva il miglior servizio possibile. Appena si accede al servizio, viene richiesto un codice unico per poter accedere al menù principale. Dopo questo, è tutto in discesa: l’impostazione delle facciate è davvero intuitiva e con un minimo uso del proprio tempo permette di inserire tutte le informazioni. È possibile inserire, oltre ai dati generici e quello sanguigno, se si hanno patologie particolari oppure in passato qualche malattia rara o allergia ai farmaci o alimentari, il numero della tessera sanitaria europea, 2 slot per poter inserire numeri di telefono d’emergenza, la possibilità di inviare un sms con le coordinate geografiche, se abbiamo subito operazioni chirurgiche. Il tutto è traducibile in ben 7 lingue (incluse  olandese e portoghese) e il collegamento diretto al sito internet. Tutte queste informazioni sono aggiornabili in qualsiasi momento, e per evitare che qualche simpaticone possa modificare la nostra cartella, alla fine di ogni modifica viene richiesta la password di sicurezza.


Un altro aspetto molto positivo è che la versione sticker, grazie al materiale siliconico di cui è fatto, è facilmente applicabile ovunque, anche su certi caschi che hanno una calotta non perfettamente rotonda. Il braccialetto inoltre è anche bello esteticamente e non pesa, mentre la versione card la si può tenere comodamente nel portafogli.
È un dispositivo che va bene in qualsiasi contesto sportivo e non. Nel nostro settore ad esempio, se questo piccolo ma geniale congegno entrasse nel quotidiano di tutti i motociclisti, potrebbe essere addirittura già all’interno della calotta, azzerando completamente la possibilità che ICE KEY TAG si possa rovinare durante una caduta molto seria. Suomy ci ha già in parte pensando, testando questo concetto nel settore ciclo. 

Si tratta di un progetto nuovo e unico nel suo genere, e la sua innovazione è stata premiata alla ISPO di Monaco, una delle fiere più importanti a livello internazionale del settore sport e tempo libero

Moltissime aziende puntano alla sicurezza attiva, ma in questo caso Chrono Time ha pensato anche a quella passiva, a quella che torna utile nel momento peggiore, dove ogni mezzo a disposizione può fare la differenza tra un altro biker da salutare per sempre e un biker che incrocia la nostra stessa strada, che possiamo salutare con le dita a V.

mercoledì 5 agosto 2015

Italian Ramen: Kawaii!!!

Il motor sport e il motociclismo in particolare ha messo luce e risalto su molte collaborazioni e le figure addette al marketing hanno da sempre cercato di creare un pacchetto che con la minima spesa avesse la miglior resa possibile. Tutto puntato al profitto. Non dò loro torto di certo. La cosa che mi dà invece da pensare è la totale assenza di passione.  Cosa che invece ho visto a kg e kg in un progetto decisamente originale, forse talmente diverso da tutti gli schemi da essere quasi preso come un gioco. Ed è anche questo, un gioco serio dove ci si diverte ma si fanno anche grandi cose con un gusto mediterraneo e speziato. Alemoto, o meglio Alessandro Loprevite, non è un ragazzetto che smonta motori e li rimonta avanzando delle viti; e Luca Donnarumma non fa scarabocchi sulle pagine della sua Smemo. Gente professionista per un progetto da professionisti, con il solo scopo di fare Bene e, se possibile, Vincere!



 Team Mega-Ne Alemoto: iniziamo dal principio. Chi c’è dietro il nome Alemoto?

Dietro il nome Alemoto ci sono tutti quelle persone che hanno contribuito a fare di me quello che sono oggi e che mi hanno accompagnato nella mia crescita professionale.  Colgo l’occasione per ringraziarli vivamente: per cominciare ringrazio la “Daverio Formula “a seguire tutti i miei amici nonché sponsor, la mia famiglia e le persone che hanno creduto e credono ancora in me ed ultimo ma non per importanza (come citato nella sua tesi specialistica) l’Ing.  Marco Caccianiga mio caro amico, attualmente direttore tecnico del VR 46 nel campionato spagnolo, che mi insegnato il “metodo”. La lista prosegue: dietro “Alemoto” ci sono svariate collaborazioni quali ad esempio con gli studenti del politecnico di Milano che hanno elaborato la loro tesi sul prototipo Gp 10 sviluppato da LOPREVITE, anche la collaborazione con la formula student per la gestione del motore Aprilia SXV e ancora la collaborazione con la rivista Mototecnica.

Chi è Alessandro Loprevite?

Mi chiamo Alessandro Loprevite. Padre, marito e appassionato meccanico di moto da corsa. Amo le moto da velocità da non poter starci lontano. Mi occupo di tutte le moto dei miei amici e/o piloti. Lavoro con Estrema cura e il mio obbiettivo è dare il massimo in ogni occasione.

Alessandro meccanico cosa ama fare e cosa non sopporta?

La mia specialità è la preparazione dei motori. Mi appaga moltissimo vedere i miei piloti soddisfatti delle performance dei loro motoveicoli.   Non amo molto avere a che fare con, concedetemi il termine “gli Utenti standard motociclistici”. Secondo il mio credo, le moto sono gas e freno, tutto in una mano sola a prescindere dalla marca e modello.

E come pilota? Quali vittorie ricordi con grande attenzione?

Ricordo molti successi ma solo come meccanico. Come pilota ho partecipato ad alcune gare, non molte ma ho sempre avuto l’obbiettivo principale di tagliare la bandiera a scacchi.  Ed è questo   l’obbiettivo a cui miro per la mia prossima gara in programma, nella categoria supertwins il 30 agosto 2015.  In passato ho  avuto modo di seguire due campioni: uno è Trampas Parker, campione del mondo motocross e pilota; eccezionale determinato e funambolo; l’altro, il grande Jerome Giraudo campione del mondo di supermotard, un pilota perfezionista a cui non scappava nulla. Grazie a queste esperienze il mio il bagaglio tecnico si è perfezionato incredibilmente

Alemoto in quali competizioni è attualmente impegnato?

Attualmente siamo impegnati in due campionato il Motoestate e il Sit

Ora la parte “Mega-Ne”: chi è il volto dietro al nickname?

Mi chiamo Luca Donnarumma, in arte Mega-Ne, sono un illustratore/fumettista che disegna in stile
Giapponese, ho studiato lo stile “Manga” negli ultimi dieci anni, ho seguito corsi e sono stato anche in Giappone presso la Yoyogi Animation Gakuin di Tokyo. Insegno ai ragazzi presso l’accademia europea di Manga seguendone alcuni corsi.

E come possono due mondi così diversi fondersi tra loro e dar vita al progetto “Mega-Ne alemoto”?

Bhé, la mia passione per le moto mi ha portato a conoscere Alessandro quando le mie moto cadevano a pezzi le portavo a lui per farle sistemare! Quindi ci siamo conosciuti e abbiamo cominciato insieme alcuni progetti tra cui questo.

Progetto Supertwins con Ducati 999: come mai questa scelta?

Volevamo fare un’esperienza di gare, io avevo in box una Ducati 999 del 2005 (modello 2004) era ferma da tre anni per via di alcune riparazioni che posticipavo a fare per motivi economici. Abbiamo deciso di revisionarla completamente e trasformarla in una moto da gara.

Quanto è stato difficile far rinascere quella ducati rossa impolverata? Che lavori sono stati fatti per ottenere il risultato attuale?

Per quanto mi riguarda, cioè la parte grafica, ho comprato su ebay delle carene per ducati 999 ho fatto un progetto in Photoshop di come la volevo e poi mi sono messo a fare l’improvvisato carrozziere con bombolette, scotch, primer e adesivi. Ho creato dei disegni e mi sono fatto aiutare anche da altri
disegnatori come Marvi e Ilaria Gelli e grazie l’aiuto di Custom Ink e Street Design abbiamo stampato gli adesivi che poi ho applicato con non poca fatica! Per quanto completamente improvvisato in questo genere di lavori il prodotto finito ci ha soddisfatto e sembra aver soddisfatto anche il nostro pubblico.
Il lavoro più vicino a Mega-Ne penso sia quello più legato alla carenatura e alla sua colorazione.

Quali sono state le motivazioni che ti hanno fatto dire “ok voglio farla così”?

Abbiamo deciso che le grafiche della moto le avrei curate io e quindi che la moto sarebbe diventata quella che in Giappone viene chiamata Itansha, cioè la moto con sopra i Manga!  L’unione è stata particolarmente divertente, perché sarebbe stato facile fare una grafica del genere su una moto Giapponese, ma noi l’abbiamo fatto su un’italiana, un po’ a ricordare che anche Mega-Ne è un disegnatore italiano con uno spirito giapponese.

E siete soddisfatti del lavoro che avete fatto?

Vedere quella moto in pista, vedere gli altri piloti incuriositi durante le prove libere e sorpassarli a manciate in staccata in fondo al rettilineo di Varano, da una certa soddisfazione! Anche vedere i commenti sui social network!

Puntate già ad una vittoria fin dall’ esordio oppure userete le prime gare come banco di prova?

Vincere alla prima gara sarebbe un sogno, a noi piace sognare e quindi ci piacerebbe sicuramente. Ma
prima di tutto sarà un banco di prova, un po’ per tutto, per il lavoro da meccanico di Alessandro, per la sua esperienza da pilota e per quanto riguarda me, capire se il mio lavoro da illustratore ha un appeal o meno sul mondo del motociclismo italiano.

Progetti futuri? Ci saranno delle collaborazioni anche più in là?

Sia io che Alessandro siamo sempre pieni di progetti che seguiamo e a quanto pare ci piace essere
sommersi dalle cose da fare. Il futuro che ci attenda ha molte novità per entrambi, ci piacerebbe continuare questa avventura anche negli anni avvenire e magari cercare nuove sponsorizzazioni. Intanto guardiamo al 30 agosto! Da settembre si vedrà!

Il genio italiano della meccanica che incontra la pazzia colorata giapponese, il tutto frullato con la sapienza da uomo di officina  e con la fantasia di un fumettista. Il risultato? Un duo simpatico, con il giusto equilibrio tra croccantezza e sofficità, un gusto forte ma coinvolgente non opprimente.
Per loro stessa ammissione non hanno un budget immenso, ma una passione infinita per quello che fanno. Mettendo assieme i loro punti di forza, hanno creato un progetto semplice ma ricco! In pratica, un ottimo Ramen dal sapore italiano!


lunedì 3 agosto 2015

Le Moto fatte dietro casa

Non ho purtroppo avuto il piacere di conoscere mio nonno. La mia cara e tostissima nonna mi ha sempre descritto nonno come un uomo con grande forza di volontà, due attributi tanti, un cuore immenso e una disciplina ferrea. Ma ho scoperto solo più avanti che lui segretamente avesse una passione per le Paton. Marchio famoso nei tempi passati, con tanto di vittorie nel TT e con le capacità tecniche tali da far fastidio a colossi ben più blasonati, che purtroppo nella sua storia ha avuto parecchie sfighe. Sfortuna spesso vinta grazie all’immensa tenacia e determinazione. Dopo i suoi trascorsi nel mondiale 500cc e gli ultimi assoli nel TT Legend, a distanza di anni si sente nuovamente parlare di lei, grazie anche ad una idea folle: creare una Paton stradale. Una moto Tosta, nata da una base già esistente in commercio (kawasaki er6), da qui sono stati presi pochi componenti, quelli giusti per far nascere dal più freddo cuore giapponese una Fiamma italiana. La casa milanese ha creato un prodotto sopra le righe, unico. Io l’ho vista e me ne sono innamorato.

Paton, grande nome del passato motociclistico italiano decide di creare una moto da strada. Perché?

L’idea è nata alla fine del 2012 quando gli azionisti hanno cercato di capire come fare ad allargare la base di prodotti e clienti. E’ dunque venuta fuori l’idea di creare la prima moto stradale della Paton, una moto di nicchia per cominciare, dato che gli investimenti per realizzare nuovi modelli stradali di massa sono molto ingenti.

Quali sono gli elementi che accomunano la S1 stradale e la filosofia delle moto da corsa Paton?

L’elemento principale che accomuna il primo prodotto stradale e la storia corsaiala della Paton è l’impostazione della motocicletta, con una posizione di guida che richiama moltissimo le nostre Paton degli anni passati. La Paton S1 è un distillato delle esperienze racing di 55 anni: assetto, quote, materiali, montaggio, peso ecc provengono da una filosofia racing, con tanta sostanza e pochi fronzoli.

Due elementi aggiuntivi molto importanti sono l’artigianalità, ogni moto è interamente montata a mano, e la ricerca della perfezione, in modo da dare ai Clienti una moto che duri nel tempo e mantenga anche il suo valore economico.
Inoltre ogni singolo moto esce col suo certificato di collaudo.

Come è nato il progetto, da che base e come si è evoluto?

Il progetto è nato da un telaio della replica racing BL3 (il bicilindrico 500 da gara ancora oggi prodotto) e in circa un anno si è creato il prototipo funzionante; il motore invece deriva dalla bicilindrica kawasaki er6, scelta fatta anche in ragione del fatto che tutti i motori della storia Paton sono stati dei bicilindrici frontemarcia e purtroppo anche per ragioni economiche (progettare un motore da zero richiede molti sforzi sia umani che di liquidità); in parallelo è stato realizzato il progetto tecnico della moto reale, con disegni 3D e 2D, rendering etc. Il prodotto finale è stato omologato nell’aprile del 2014.

Il risultato finale vi ha pienamente soddisfatto oppure siete scesi a compromessi con le norme legislative, esempio quelle antinquinamento?

Non esistono compromessi ma solo regole da rispettare. Chi non le rispetta non fa moto ma modifiche a moto esistenti che molto spesso le rendono illegali, e molte volte discutibili dal punto di vista estetico, anche se la moda sta diminuendo.
La Paton è una casa motociclistica reale, con una storia di rilievo alle spalle, riconosciuta con documenti ufficiali in tutta Europa; questo è costato un grande sforzo in termini di investimenti e organizzazione del lavoro, che nessun preparatore vuole affrontare.

Dal vostro sito si vede che la S1 partecipa al tourist trophy. Quali sono le modifiche che vengono fatte alla versione stradale?

Le modifiche sono moltissime e riguardano, oltre a quelle più ovvie che portano una moto stradale ad essere adatta ad un uso in circuito (niente specchietti, indicatori di direzione ecc) soprattutto il tuning del motore (camme, pistoni e altri segreti) e l’ulteriore alleggerimento di alcuni componenti, portando la S1 RR ad un significativo incremento di potenza ed una riduzione del peso complessivo.


Quest’anno la S1RR ha percorso il Mountain con una velocità media pari a 117,3 mph.

La S1 che ha partecipato al TT 2015 (terza nella lightweight) quali ulteriori modifiche ha subito?

Per Il TT 2015 rispetto al 2014 siamo intervenuti per ottimizzare la moto su vari fronti: scarico, aspirazione, etc; tutte migliorie che vengono fuori solo col confronto diretto coi nostri avversari. Ci siamo avvalsi di collaborazioni con aziende del settore di primissimo livello, tra cui SC Project per l’impianto di scarico e OZ Racing per i cerchi (da quest’anno il regolamento ha poi imposto il divieto dei cerchi in magnesio)

Il cliente tipico della S1 chi è?

Il cliente tipico è straniero, sopra i 45 anni e amante del bello. Spesso sono collezionisti.

Come mai il marchio paton non è così presente in Italia? Cosa manca? L’immagine o il prodotto?

Si potrebbe dire semplicisticamente che “nemo propheta in patria”. Una possibile interpretazione è che ci sono pochi estimatori di prodotti di qualità ad alto costo; la maggioranza dei clienti che possono spendere 20mila € per una moto preferiscono oggi comprare una BMW GS e poi far finta di fare la Parigi-Dakar nel centro cittadino: una situazione un po’ particolare ma è così. Non esiste più in Italia una cultura del motociclismo come in altri paesi europei dove l’appassionato spende anche cifre importanti per avere il mezzo dei suoi sogni, purtroppo molti puntano al mezzo che fa moda oppure al mezzo più veloce del momento.

Al di fuori del TT, in quali altri contesti la s1 si potrebbe inserire?

Dal punto di vista delle competizioni ci sono possibilità in Germania, negli Stati Uniti e in Australia, dove abbiamo contatti e opportunità commerciali, specialmente dopo il risultato di quest’anno.

Le riedizioni delle Paton del passato, la BL3 R e la BM3 R, sono altrettanto richieste?


Le riedizioni del passato sono state finora prodotte in 31 esemplari a partire dal 2005, praticamente una media di 3 all’anno, tutte sempre assemblate a mano, come una volta.

L’appassionato può venire in azienda semplicemente ad ammirare l’azienda e le moto Paton? Oppure è un evento solamente dedicato al cliente Paton?

Ogni appassionato è benvenuto, non chiudiamo la porta a nessuno.

Progetti futuri?
Stiamo raccogliendo finanziamenti per progetti futuri molto ambiziosi; se ci riusciamo sarà una grande sorpresa per tutto il mondo della moto.


Da queste parole si respira la determinazione e la voglia di tornare all’antico splendore, con la stessa voglia di stupire e di lasciare il segno. Che la nuova s1, la prima moto stradale della storia di Paton, il braciere da qui divamperanno le nuove e verdi fiamme dell’officina milanese? Staremo a vedere! Per ora: tien dur, mola no! (tieni duro non mollare)