martedì 29 settembre 2015

Il debuttante più veloce

Il mondo del motorsport non è fatto delle sole corse su circuito: esistono anche corse su strade pubbliche chiuse al traffico per l’occasione e trasformate in un circuito davvero difficile, a tratti difficilissimo e con un tasso di pericolosità estremamente alto.
Paesaggi tipicamente british solitamente calmi, verdi e pacifici per due volte all’anno si trasformano in enormi paddock rumorosi, colorati, alcolici il giusto ed adrenalinici oltre ogni ragionevole misurazione sensata.
Questo paradiso in terra di chiama TouristTrophy, e si vive solo sull’Isola di Man. Corsa leggendaria dove hanno partecipato miti come Agostini e Hailwood, tutt’oggi vive e infiamma cuori, menti e gesta di semplici uomini. In quei giorni, chiunque tocca con mano il vero significato di “vivere il motociclismo”. È anche una competizione, per i piloti, tanto pericolosa al punto da segnarne il maniera irreparabile la vita di alcuni. È un modo, per tutti, di respirare ancora gli odori dei tempi passati.

foto presa da www.rms.it
Non è certo, per noi italiani, un posto facilmente raggiungibile: 1851 km con partenza da Milano non si fanno certo in un giorno, da soli.
Non è come una giornata a Franciacorta o al Mugello. È uno sforzo titanico sia logistico sia economico sia sportivo. Ma basta vedere delle foto e dei video per dire “anche io voglio andare!” Per quanto riguarda i nostri portacolori, si contano su una mano. Per fortuna ho avuto modo di fare qualche domanda a uno di loro, e… solo a sentire quel che ha da dire, penso già a come organizzare i bagagli.

Marco Pagani, il miglior debuttante italiano nella storia sull’Isola di Man. Miglior debuttante al Manx GP (record 2014 in 117.295 mph pari a 188.8 kmh di media), miglior debuttante al TouristTrophy (record 2015 in 121.530 pari a 195.5 kmh di media) e italiano più veloce di sempre al Manx GP.  Titoli pesanti. Come ti suonano?

Boh… io non ci penso! Mi piace solo girare forte e più che gongolare per i record, che sono temporanei, perché arriva sempre quello che va più forte di te, mi rammarico di non essere riuscito per svariate cause ad aver concretizzato il potenziale che avevo in entrambi gli eventi.
Io sono fatto così, spesso non riesco a godermi i traguardi, sarà che arrivo da una cultura in cui si lavora sodo e si guarda avanti. Purtroppo a volte non gira tutto per il verso giusto e bisogna saperlo accettare. Durante il Manx ho patito un problema grave al motore durante il terzo giorno di prove, qualificandomi nono su quarantadue partenti con il tempo del secondo giorno su sei a disposizione.
Ho dovuto acquisire in gara l’esperienza che i miei compagni avevano maturato durante le prove. E’ stato un vero peccato perché con il passo gara tenuto nella Junior Race avrei potuto giocarmi la vittoria il giorno prima nella gara Newcomer A. Sono riuscito comunque a terminare entrambe le gare e per me questo è già un successo e motivo d’orgoglio.
foto presa dal profilo facebook

Al TT di quest’anno invece è andata addirittura peggio con due ritiri su tre gare disputate: dopo il secondo giro nella Superstock e dopo il primo nel Senior TT e con l’unica gara portata a termine, la Superbike, in modo rocambolesco grazie all’interruzione della stessa. Si era infatti manifestato un problema ad un componente montato sulla moto pochi chilometri dopo il secondo pit stop, che mi aveva fatto rallentare molto e meditare il ritiro fino al momento dell’interruzione.
Tre ritiri su tre sarebbero stati una vera disfatta anche se non sono certo soddisfatto per il trentasettesimo posto nella Superbike Race; la cosa per cui sono più dispiaciuto è il tempo sul giro: il mio Best Laprisulta essere un giro con partenza da fermo in 18:37 in cui ho dovuto rodare le pastiglie nuove e nel quale ho dovuto effettuare qualche sorpasso nei tratti di Ballaugh Bridge e in quello di montagna.
Con i se e con i ma non si fa nulla, ma sono convinto che le 124 mph di media erano alla portata. Pazienza. Tutto questo mi servirà come sprone per fare meglio il prossimo TT e per concretizzare il potenziale inespresso quest’anno. 

Partiamo però dal principio, quanto tempo è servito per preparare moto e pilota?

Per preparare la moto “purtroppo” molto poco. L’idea iniziale era acquistare una R6 originale e prepararla stock dopo aver venduto il BMW del mio socio in TWC Alessandro Meregaglia (fondamentale durante tutta questa avventura che ci ha portati sull’Isola di Man).
foto presa dal profilo facebook
Invece la vendita è stata realizzata molto tardi e ci ha fatti propendere per l’acquisto di una moto già preparata: un Kawasaki Zx6r ex WSS di un privato. Purtroppo ci siamo imbattuti in un incauto acquisto che ha poi dato vita ad una serie infinita di problemi, nonostante parecchie risorse investite per rinfrescare il mezzo, culminati con il problema alla testata occorsomi durante la terza sera di prove del Manx.
Per quanto riguarda il pilota, nell’inverno precedente il Manx ho fatto veramente tanti chilometri di corsa a piedi per aumentare la resistenza sulla lunga distanza. Per il resto invece nulla di diverso dall’allenamento che si fa per correre in pista. Dal punto di vista mentale invece lo studio del tracciato è durato circa un anno, dal giorno in cui ho deciso di correre sull’Isola di Man fino al primo giro dietro al Marshall il sabato che inaugura il Manx GP. Per la verità non si smette mai di imparare qualcosa di nuovo del tracciato del Mountain.

Partendo dalla moto con la quale hai debuttato al Manx GP, la ninja zx6r ex mondiale Supersport, moto ottima, ma settata per un asfalto uniforme. Quanto ci è voluto per poterla adattare all’Isola?

Prima di partire per il Manx la Zx6r è stata aggiornata con varie componenti fornite dai partner con cui corro da anni nei trofei nazionali e per quanto riguarda la ciclistica mi affido alla Mupo che realizza ottimi prodotti. Ho un rapporto di amicizia che mi lega da anni con Gianluca Maselli (il proprietario) che ha deciso di supportarmi anche in questa grande avventura. Per la fase di adattamento all’asfalto dell’Isola di Man ho richiesto invece l’aiuto sul campo di un amico e tecnico di fama mondiale: Luca Faso, sospensionista con cui ho potuto confrontarmi durante i pochi giorni di prove.
foto presa dal profilo Facebook
Siamo partiti da una buona base con molle leggermente più tenere rispetto alla pista e abbiamo trovato un buon compromesso tra idrauliche e interassi in un paio di giorni, e i dati hanno dato risultati positivi: durante il primo giro da solo sul Mountain ho ottenuto un crono di poco oltre le 100 mph, al secondo 105 mph e al terzo 109 mph. Poi siamo incappati nell’inconveniente alla testata del terzo giorno di prove che ha di fatto messo fine al nostro lavoro di sviluppo sulla ciclistica. 
Abbiamo poi sostituito la testata con quella di un sidecar dicendo addio alle prestazioni del motore Supersport. Le gare le ho affrontate con una potenza intorno ai 120 cavalli e riducendo di ben 500 giri il limitatore, per cautela.
Per proseguire il lavoro di adattamento avrei voluto a questo punto allungare la rapportatura finale di un dente, ma sarebbe conseguentemente variata la posizione del perno della ruota posteriore e non mi sono sentito di fare questa modifica direttamente per la gara senza poter verificare il comportamento della moto durante almeno un giro, non essendoci rimasti giorni di prova.
Ne è risultata così una moto molto corta di rapporti che raggiungeva una velocità reale di poco superiore ai 250 kmh, ma almeno sincera e “conosciuta”.
Dunque un buon rilevamento allo speedtrap del Grandstand e uno pessimo a Sulby!
Con questa configurazione sono riuscito ad ottenere un giro in 114.2 mph nella gara Newcomer A e il mio Best Lap al Manx GP durante l’ultimo giro della Junior Race in 117.295 mph.
Peccato perché il record assoluto di un Newcomer al Manx G, 119 mph, era molto vicino e senza l’inconveniente al motore forse sarebbe stato alla portata.

Il pilota atleticamente come si è preparato, sapendo che comunque le temperature non erano di certo estive?

Io sono una persona che soffre molto il caldo per cui sono stato molto felice di correre in quelle condizioni. Prima del TouristTrophy non ho potuto prepararmi decentemente: in inverno si è riacutizzato un problema ad un ginocchio che mi porto appresso da anni, sarebbe stato necessario un intervento chirurgico immediato ma questo mi avrebbe impedito di partecipare al TT.

Ho deciso così di stringere i denti, ma come se non bastasse durante il primo turno di libere della prima gara di campionato del Trofeo RRcup al Mugello un concorrente ha pensato bene di agganciarsi per”farsi tirare”, falciandomi mentre stavo rientrando ai box…
Moto mezza distrutta, un po’ di botte varie e una brutta sublussazione dell’acromion claveare della spalla sinistra a un mese e mezzo dalla partenza per il TT.  
Anche se non avessi patito questi infortuni, ho verificato sulla mia pelle che dovendo organizzare un TT in proprio, curandone tutti gli aspetti, dalla logistica alla corrispondenza con partner e sponsor, il tempo libero è veramente poco facendo il camionista. Si può dire che da gennaio a fine maggio tutte le sere le abbia impiegate in questo.

Mentre tutta la logistica?

Ho organizzato tutto praticamente da solo con l’aiuto fondamentale per la corrispondenza in inglese e le varie prenotazioni da parte della mia ragazza Marta Covioli, che è molto brava ed inserita nel mondo delle roadraces essendo la mente e la penna dell’unico sito italiano dedicato alle corse su strada: (www.roadracingcore.com). Poi ho caricato il furgone: moto, pezzi, gomme, gazebo, benzina e tutto il necessario per le due settimane di permanenza sull’isola. Poi via verso l’Isola di Man guidando da solo per 1800 km! D'altronde faccio il camionista!

Imparare il circuito ha richiesto moltissime ore di sedute alla playstation, quanto è stato effettivamente utile?

E’ stato davvero molto utile, perché fatto con un certo criterio. Girare in modo attivo lungo il tracciato (e non solo guardare gli onboard in modo passivo) ha fatto sì che acquistassi quella facilità di esercizio nell’affrontare le curve, nell’imparare la loro sequenza, che una volta calatomi nella realtà mi ha regalato una tranquillità immediata che ha reso la fase, ovviamente critica, dei primi giri molto naturale.
In questo, “giocare” con la play è stato fondamentale.

Il tratto che tu ritieni più bello? E quello più difficile?

Domanda difficilissima! E’ tutto così vario e fantastico lungo il Mountain! 
Diciamo che il tratto ultraveloce dalla partenza alla svolta a destra di Ballacraine mi piace davvero molto, in particolar modo l’ingresso di GreebaCastle e i successivi cambi di direzione. Un altro punto che mi piace molto è dal Bungalow a CregNy Baa, specialmente il tratto in discesa da quinta sesta marcia che porta verso il 33esimo miglio! 
Il tratto più difficile per un pilota abituato a girare sugli asfalti delle nostre piste è quello che va da Ginger Hall fino a Milntown Cottage: bucatissimo! Sconnessioni e avvallamenti dove la moto galleggia e pare volerti scappare da sotto il sedere! Qui bisogna stare attentissimi perché un errore di valutazione lo si paga molto più caro che da altre parti: rallentare o cambiare traiettoria sulle buche è molto difficile e molto poco produttivo! Non bisogna sbagliare. Punto.

Gloria al Manx, dove hai scritto una pagina di motociclismo italiano, sfortuna al TouristTrophy purtroppo per varie noie meccaniche. Ti vorrei chiedere: quali sono state le maggiori differenze e difficoltà tra guidare una 600 e una 1000?

La differenza tra guidare un 600 e un 1000 lungo il Mountain è veramente marcata ed è dovuta appunto al tipo di tracciato. Per capirlo bisogna prendere in considerazione prima di tutto le caratteristiche del Mountain, ovvero in primis le costanti sconnessioni dell’asfalto che ti accompagnano lungo tutti i suoi 60,7 km. Poi bisogna sfatare un mito: tutti fanno l’errore di credere che siccome le medie velocistiche sul giro sono molto alte ci siano molti rettilinei. Falso. In realtà di veramente rettilineo non c’è nulla, o meglio, nell’immaginario collettivo si pensa ad un tratto dritto come il rettilineo del Mugello, invece al TT o sei in salita, o sei in discesa, o trovi un dosso o una compressione, o c’è un cambio di direzione ad alta velocità.
foto di Andrea Hawley
Nei due tratti maggiormente rettilinei che si affrontano in sesta piena per parecchio tempo, cioè SulbyStraight e il Mountain Mile, la situazione non migliora. Nel primo le sconnessioni dell’asfalto sono talmente pronunciate da far staccare la moto da terra varie volte a oltre 300 kmh, con conseguente sballottamento in sella del pilota che ha il suo bel da fare per riuscire a tenere aperto il gas e tutto sotto controllo. Inoltre Sulby nel suo punto più veloce culmina con un curvone cieco destrorso da affrontare in pieno perché il punto di frenata è successivo e si passa da una condizione di penombra sotto le piante ad una di piena luce per la staccata di Sulby Bridge.
Il Mountain Mile è un’esperienza ancora più difficile perché è il tratto dove si sta più tempo con il gas al 100%: dall’approccio di Milligan alla staccata di Mountain Box. E voi direte: dove sta la difficoltà? Bene, essendo una strada normalmente aperta al traffico (dunque stretta, due corsie), che segue il profilo della costa della montagna sulla quale è adagiata, capirete che è una continua correzione della traiettoria facendo pressione su pedane e semimanubri e che due corsie se si sbaglia ad indirizzare la moto a circa 300kmh finiscono alla svelta!
Inoltre, prima di staccare e buttar giù tre marce per l’ingresso di Mountain Box bisogna attraversare due ponticelli delimitati dalle classiche pietre bianche ed un curvone velocissimo a destra che li collega: il primo lo si può tagliare in pieno, il secondo è il riferimento per la staccata.
Tutto questo per fare capire che più una moto è pesante e potente più il gioco diventa complicato.
Se consideriamo i tempi dei top rider nelle rispettive categorie tutto diventa ovviamente difficile, sia col 600 che col 1000. Ma per un comune mortale una 600 è una moto più umana, meno impegnativa, stanca meno nei cambi di direzione col gas aperto a oltre 200 kmh. Inoltre il 600 per via del minor peso digerisce meglio le buche e la minore potenza, che si traduce in una velocità di punta più bassa, fa sì che risulti più facile mantenere tutto sotto controllo (per questo al Manx l’organizzazione impone l’utilizzo di moto da 600/750 cc).
Foto di Nick Soye
Viceversa con un 1000 la maggiore potenza diventa un alleato solo quando si ha raggiunto un buon assetto/bilanciamento, altrimenti non serve a nulla! Idem per il peso della moto, perché è un handicap notevole finchè non si riesce a far voltare la moto in maniera naturale ed efficace.
Con un 1000 i problemi risultano amplificati e si rischia di perdersi in essi non riuscendo magari neppure a replicare le percorrenze in curva di un 600, che al TT sono fondamentali perché è solo un’azione fluida e scorrevole che paga in termini di tempo.
Le due moto però sono accomunate dalla difficoltà di dover guidare costantemente sulle buche: questo stanca il pilota molto di più che non guidare lungo un asfalto “da pista”. Sembra una banalità ma è un fatto da non sottovalutare.

Prima di te, un altro italiano che ha corso il TT è stato Stefano Bonetti, pilota delle gare in salita. Secondo te, il fatto che corra in quel contesto così diverso dalla pista lo aiuta nella gestione del mezzo durante la gara?

Pur avendo molto rispetto per tutti i ragazzi che corrono in salita (CIVS), credo che non sia un’esperienza propedeutica per poi affrontare il tracciato del Mountain Course. In Italia le gare in salita sono molto brevi, con la maggior parte delle curve molto lente o addirittura dei tornanti, per di più con l’aggiunta di assurde chicane nei tratti più veloci per mantenere la velocità media entro i 100 kmh. L’organizzazione del TT e del Manx GP, infatti, non considera valide le gare della Salita Italiana ai fini del raggiungimento dei sei risultati obbligatori per poter accedere alla licenza ACU per correre sul Mountain. Un’esperienza maturata in pista, dove si può imparare a guidare la moto maggiormente al limite e con medie più alte, credo possa dare una componente tecnica di maggior spessore: è meglio sapere come si comporta una moto quando si piega di più, si apre di più, si stacca più forte. 
Quando poi si affronta il Mountain dove questi tre aspetti sono meno esasperati, tutto questo porta ad avere una certa tranquillità d’esercizio e un maggior controllo del mezzo.
Ciò non toglie che un ragazzo che viene dalla salita possa andare molto forte al TT, ognuno è dotato del proprio talento e del proprio cervello.
foto di Peter Faragher
Bonetti corre al TT dal lontano 2004, prima col 600 poi con entrambe le cilindrate. Considerando che ha saltato due edizioni, dovrebbe aver accumulato in nove partecipazioni circa 20 mila chilometri di esperienza sul Mountain che lo collocano con 125.2 mph in 18’06” (2014) come detentore del record di italiano più veloce nella storia del TT, abbattendo di poco la soglia dei 200 kmh di media.
Quest’anno è incappato anche lui in qualche noia meccanica durante le gare che lo hanno fermato a 199 kmh di media in 18’14”. Io al debutto al TT con un 1000, mi sono fermato a 195.5 kmh in 18’37” e credo che in questo la mia esperienza in pista sia stata fondamentale. Non nego che mi sarebbe piaciuto soffiargli al debutto il titolo di italiano più veloce. Ci riproverò il prossimo anno conscio del fatto che lui andrà ancora più forte!

La vita da paddock nel Manx e nel TT è la stessa che i media fanno vedere, così pane e salame?

Tra TT e Manx GP il paddock è diverso ma è proprio come i media fanno vedere, forse anche meglio: genuino, solidale, amichevole!
Questo non è merito solo dei piloti, che essendo umani hanno anche loro le proprie simpatie e antipatie seppur con un rispetto estremo per l’avversario/compagno, visto come uomo che affronta le medesime difficoltà e che mette in gioco la stessa posta. E' merito soprattutto della gente che vive il paddock e i piloti in modo molto civile e con una passione, rispetto, stima sconosciuti talvolta a noi italiani, purtroppo. E’ una cosa da vivere, è per questo che al TT e al Manx bisogna venire di persona. Le parole ed i video non rendono.

Marco non è solo pilota di alto livello nelle competizioni nazionali e su strada, ma anche istruttore di guida con la sua scuola guida TWC. A chi sono indirizzati? È un progetto comunque abbastanza giovane, ma ha comunque abbastanza successo?

I nostri corsi di guida sono aperti a motociclisti con qualsiasi tipo di preparazione ed esperienza di guida, dai neofiti della pista al pilota amatoriale che vuole progredire all’interno del proprio campionato. Essendo TWC una realtà piccola e molto flessibile possiamo proporre corsi “ad hoc” per ogni esigenza. TWC è nata ad inizio del 2013 dall’unione della mia esperienza di corsi di guida cominciata nel 2006 con quella di Alessandro Meregaglia e Anna Sperandio, che coadiuvati da validi collaboratori come Gabriele Pezzotta, Cesare Martino, Marco Maestri ha dato vita a questa realtà. Per tutti noi è un secondo lavoro e siamo soddisfatti del successo ottenuto perché è figlio della soddisfazione di chi ha partecipato e del loro passaparola. Quest’anno, purtroppo, i corsi sono stati messi da parte nonostante le molte richieste, ma il prossimo anno cercheremo di soddisfare tutti facendo collimare i vari impegni nel modo migliore.

Progetti futuri nelle road races?

L’obiettivo primario per il prossimo anno è tornare al TT in modo più professionale e proficuo, forti dell’esperienza di quest’anno. Vorrei poi debuttare all’Ulster GP in agosto, cosa che avrei voluto fare già quest’anno ma che non è stata possibile. Esercita anche un grande fascino la gara di Macao in novembre sul circuito del Guia nella colonia Portoghese in Cina, ma per ora resta un sogno nel cassetto perché per accedervi serve un invito da parte degli organizzatori unito ad una buona esperienza di corse su strada. Sicuro per fare tutto serve il budget necessario e trovarlo non sarà semplice!

“Questo qui è fuori!” penseranno tanti… io penso “Marco, che uomo!” Lui è uno dei fortunati che è tornato da un luogo mistico: da molti l’Isola è la lingua d’asfalto del diavolo, per altri è una prova di coraggio, per altri è il paradiso della manopola del gas.Per molti altri ancora è una poesia leggibile solo stando in sella a una moto. Marco è andato guidato dal fascino di quel toboga, ha preparato tutto nei minimi dettagli, ha saputo reagire a svariati inconvenienti (tra cui una tempesta che ha devastato l’intero paddock durante il suo TT) e ha sempre portato a casa risultati. Pure quelli! E poi, chi può resistere a quei due occhioni azzurri? Sa benissimo che non sono quelle le posizioni che gli competono, ma sa anche che rispetto alla concorrenza non ha praticamente esperienza. Il talento non gli manca di certo, gli sponsor e il budget arriveranno col tempo, di questo ne siamo tutti certi; il successo, la fama e il suo nome nella storia del motociclismo italiano e delle gare su strada?

mercoledì 16 settembre 2015

Il Campione di tutti i giorni

Tanti piloti iniziano da piccini, quando ancora non sanno andare bene in bicicletta ma sono già buoni per girare la manopola del gas. Pochi però a diventare dei “vecchi” piloti affermati a livello mondiale, con sia esperienza con moto a 2 tempi che con 4 tempi, prototipi e stradali. Se aggiungiamo il fatto che non viene dalla culla dei motori italiani, ma dal ben più freddo ed austero Piemonte il discorso cambia leggermente. Ciò non toglie che per andare forte ci vuole gas, e Roberto Rolfo ne ha sempre dato tanto.



Torinese, leva 1980, un ragazzo d’oro che nel 2003 ha sfiorato la corona del campione del mondo classe 250gp.  Ha provato la pista fin da piccolo ottenendo buoni risultati ed è cresciuto con la passione dei motori passata dal padre, pilota di corse in salita. Come ogni professionista si rispetti, non sta mai fermo e attualmente oltre che correre in moto si impegna, mantenendosi sempre in forma, con delle sane sezioni di ciclismo, enduro e sport in genere; tutto senza dimenticare le attività all’aria aperta.
Tanta esperienza merita di essere raccontata
Roberto Rolfo, un palmares invidiabile. Ma quando nasce Rolfo pilota? A quanti anni ha iniziato?
Grazie per l'invidiabile, vorrei ancora fare molto!!Ho iniziato a 4 anni nel cortile di casa in sella ad una moto monomarcia che avevano regalato a mio padre quando vinse il Campionato italiano di Velocità in salita nel 1980. La prima volta in pista a 9 anni a Lombardore con una Yamaha 80!
Tutti conoscono la tua storia nel motomondiale, con l’esordio nella 250. Prima di debuttare sul palcoscenico massimo, in quali campionati hai militato e con quali moto?
Ho iniziato dal Campionato Italiano 125 Sport Production e GP nel 1994 a 14 anni; successivamente, l'Italiano 250 e l'Europeo nel 1996 a 16 anni, allora l'età minima per partecipare a gare internazionali. Successivamente dopo due anni di europeo, il Mondiale 250 nel 1998.
Come mai nel motomondiale hai debuttato nella 250 e non nella 125?
Ho sempre amato quella categoria e dato che avevo già corso nel Campionato Italiano prima e Mondiale poi ho deciso di continuare li.
250cc: Honda VS Aprilia. Pregi e difetti di ognuna?
L'Aprilia é sempre stata una gran moto, con un gran motore, una ciclistica molto stabile e scorrevole, una vera moto da corsa! Bellissima sul veloce, ma piuttosto difficile da mettere a punto. La Honda invece era una moto molto più semplice nei circuiti stretti, agilissima, con più tiro in basso. Anche se ho finito secondo nel mondiale con la Honda, nel cuore c'è sempre stata l'Aprilia.

Tu hai avuto la fortuna di guidare anche la moto2, nello specifico una Suter. Quale secondo te è la più formativa tra Moto2 e 250cc?

Assolutamente la 250 e i 2Tempi in genere! La Moto2 é una bella categoria ma l'uguaglianza delle moto la rende un trofeo purtroppo...In più non puoi adattarti la moto come vuoi ma ti devi adattare molto tu alla moto.
Passando alle derivate di serie, dal 2006 al 2009 hai avuto modo di correre nella SBK con Ducati e Honda. L’ambiente SBK rispetto al motomondiale quanto è diverso?
L'ambiente é molto diverso o meglio lo era perché oggi sia la MOTOGP che la SBK sono Dorna quindi lo stile organizzativo é molto simile. Il Motomondiale é stato molto bello fino ai primi anni 2000 "rovinandosi" poi un po' per la sempre maggior somiglianza al prototipo Formula 1...diventando troppo chiuso; la SBK é completamente diversa e lo é sempre stata, ma non si può dire sia un ambiente più bello, semplicemente diverso!
 Le differenze tra le moto SBK e GP sono moltissime, ma esistono dei punti in comune?
Ormai anche le moto di serie si avvicinano moto a delle vere moto da corsa, quindi qualche punto in comune sul modo di guidarle c'è! Le moto prototipi sono nate per la pista e chiaramente restano più veloci e belle da guidare in circuito!
MV Agusta. Anno 2013. Un progetto completamente nuovo, la casa di Varese e il suo motore 3 cilindri. Cosa ti ha fatto dire “sì lo voglio”?
Prima di tutto la possibilità di essere seguiti da una casa che, anche se all'esordio in Supersport, aveva conoscenze e capacità per ben figurare; quell'anno la stagione é stata gestita da un team esterno ed è andata comunque bene con due podi all'esordio! Quella moto non l'avrei mai mollata...ma purtroppo non è stato possibile rimanere...
Come moto cosa ti piaceva da matti e cosa invece non sopportavi?
La ciclistica e la maneggevolezza sono i punti forti! Il cambio aveva un sacco di problemi...
Vorrei spendere due parole anche sulla MotoGp. Hai guidato sia una GP “vera” sia una CRT. L’abisso prestazionale tra le due tipologie era palese. Vorrei sapere quali erano i limiti della CRT rispetto alla GP
La CRT era derivata dalla SBK quindi con meno potenza e un telaio comunque meno performante. Le "vere" GP erano un'altra cosa, il divario di prestazione era enorme, soprattutto in rettilineo.
Ora sei impegnato nel mondiale SS con Honda, team Lorini. Una squadra davvero di alto livello. Come ti trovi con questa realtà?
Sinceramente mi aspettavo molto di più, invece siamo un team privatissimo. Una situazione di alto livello l'ho vissuta nel 2013 con MV, oggi, come anche nel 2014, sono privato. Cercherò di difendere fino alla fine il sesto posto in campionato, che sarebbe un gran risultato con questa moto e team.
Tanto motociclismo, tanti bei risultati ma anche tantissimo allenamento. Qual è il tuo metodo? Come prepari il tuo corpo e quali sono i consigli che potresti dare ad un ragazzo che vuole provare a correre?
L'allenamento è ormai fondamentale! Mi alleno circa 2/3 ore al giorno con la bici che, oltre che un allenamento è un grande passione. Come consiglio posso dare quello di arrivare preparati non soltanto fisicamente ma mentalmente, perché quando il corpo é stanco é la mente che ti fa fare la differenza!
Ora più che una domanda una sfida: saresti in grado di stilare un vademecum del “giovane pilota che vuole correre”?
Ci si potrebbe pensare! Bella idea
Ti sei lanciato anche nel progetto “scuola di pilotaggio”. Che sensazione ti dà insegnare?
Il 2015 ha visto l'esordio dei miei corsi di guida sportiva! Sono soddisfatto dell'esperienza e mi da soddisfazione vedere i miglioramenti a fine giornata, vedere quanto migliorano in una giornata è una cosa molto bella! Ho conosciuto nuove persone e mi piace molto dedicarmi ad ognuno a seconda delle sue esigenze in pista e nel recepire le cose.

Progetti futuri? Un eventuale “riding school”?
Ci si potrebbe pensare alla scuola ma prima di tutto io voglio correre, 35 anni è troppo presto per lasciare le competizioni e quelle mi assorbono tutto il tempo quindi una vera e propria riding school non sarebbe fattibile oggi.
Roberto ne ha fatti di chilometri, sia sulla sua pelle, sia solcano i cordoli dei più spettacolari circuiti del mondo. Ha assaggiato la vittoria, ma ha spesso ingoiato bocconi amari, ma non ha mai desistito dal tenere aperta la manopola del gas. Ha inoltre un enorme cuore, dedicando il tempo che potrebbe dedicare al suo allenamento insegnando ai comuni motociclisti come andare più forte in maniera più sicura. Un campione a tutto tondo, sia nelle competizioni che nelle lezioni. Allievo nella vita di tutti i giorni, dove tutti non smettono mai imparare, ma anche Maestro con l’umiltà da bambino. Ha persino avuto il buon cuore di rispondere via mail a delle domande poste da uno sconosciuto come me, e questo articolo difficilmente verrà pubblicato al di fuori del blog. Lo si può definire senza alcun dubbio il nostro Campione Quotidiano.


martedì 15 settembre 2015

Rombo e tintinnio dal Piemonte!

Il tipico motoutente appassionato ha 3 luoghi preferiti: il proprio garage dove tiene la tua motina, l’officina del meccanico di fiducia dove si reca puntualmente a sistemare il proprio mezzo, il bar di fiducia dove si incontra con gli amici per organizzare i giri e le gite domenicali. 3 differenti luoghi, 3 diversi scopi. Oramai viviamo nell’era smart, nell’epoca dove in un luogo di può e si deve far tutto. Questa nuova filosofia e anche la necessità di creare un punto di aggregazione nel torinese ha dato come risultato la Byte Therapy Motor Sport. Un po’ bar, un po’ officina, un po’ fucina di geni… un po’ tutto insomma! Ma per capire bene cosa si nasconde dietro questo nome le domande sono d’obbligo!

ByTe Therapy Motor Sport: dietro a questo nome un mondo! Come vi potete definire in una frase? Io dal sito internet mi sembra di capire che siete sia una associazione dilettantistica, ma anche una factory. Come si sviluppano le due attività?

Raggruppare il concetto in una frase o slogan è un po' riduttivo perché l'associazione è articolata su diversi fronti. L'associazione è il contenitore che serve per tenere insieme gli associati condividendo esperienze e personalità, per fare gruppo insomma. Un gruppo di appassionati che utilizza la factory ognuno in base alle proprie esigenze: chi viene a tagliandare la moto, chi a modificarla, chi pianifica con le nostre moto o con le proprie le attività in pista, chi organizza gite domenicali e chi viene anche solo a fare due chiacchiere e a scroccare un caffè!

Un normale motociclista perché dovrebbe far parte della vostra asd? Cosa offrite di più rispetto ad un comune motoclub?


La nostra associazione è più indirizzata verso il motor sport, senza dimenticare altri aspetti meno impegnativi di cui si occupa BTT on the road. Un motociclista che vuole andare in pista a divertirsi utilizzando la strada esclusivamente per il piacere di andare a spasso è l'associato giusto per noi. Uno degli obbiettivi dell'associazione è proprio quello di togliere le persone dalla strada e portarli in pista. Dove c'è il vero divertimento dell'andare forte in moto. Siamo strutturati per fare questo. Poi va beh, ad ogni motociclista fa comunque comodo avere un punto di riferimento dove portare la propria moto per un controllo, tagliando, modifica, e per modifica non intendo solo montare accessori comprati a catalogo, ci sono artigiani qui nel territorio che costruiscono qualsiasi cosa. E la nostra BTT ne è la prova.

Parliamo della vostra formula “pilota per un giorno”. In pratica uno paga e usa tutto il pacchetto?

Esattamente, chi va in pista sa bene che il costo non è solo quello del circuito. Bisogna attrezzarsi, in primis ovviamente della moto se uno non ce l'ha, poi un minimo di preparazione del mezzo, gomme, benzina, trasporto ecc. E bisogna sperare di non rompere o cadere! Con pilota per un giorno uno paga e si trova la moto nel circuito pronta ad entrare con le termocoperte belle calde. Ma, a nostro avviso cosa più importante e che molti non considerano, abbiamo un assicurazione sul mezzo in caso di caduta e una polizza infortuni per il pilota.  C'è poi un assistenza in pista per qualsiasi evenienza meccanica e non.
Insomma accendi vai più forte che puoi, divertiti senza pensieri.

Mentre con la sezione del vostro sito “Gentlemancafe” cosa intendete di preciso?

Gentleman cafè si occupa di organizzare e gestire la hospitality del paddock, la ristorazione ed è il punto di ritrovo degli associati.  Accompagna la byte therapy negli eventi in pista rifocillando gli associati e organizza eventi food&beverage sempre orientati verso il motorsport al di fuori dei circuiti. Tipo serate a tema ecc.

Con iniziative del genere, un pilota vostro affiliato potrebbe trovare delle sponsorizzazioni?

Bhe, purtroppo il periodo non è più così roseo, ma il concetto del Gentlemancafè fuori dalle piste è tendenzialmente per quello, oltre a fare festa! Si trova una location, si fa un festa a tema motorsport, si presentano le moto, le attività ed i “piloti”.

La cosa che mi colpisce maggiormente della vostra attività è la moto che presentate sul sito, la BTT-2V. Come è nata concettualmente?



La btt ha un filosofia molto semplice, deve divertire! Arriviamo tutti da altre avventure in questo sport, chi nei box, chi in pista. I costi di allestimento e di manutenzione li conosciamo tutti e gli upgrade sono infiniti, non c’è regolamento che tenga. Lavoriamo già da anni su prototipi, dalle classiche moto2 a telai delta box motorizzati ducati, HD,guzzi. A quel punto ci siamo chiesti perché non fare una nostra moto? Soldi per soldi abbiamo qualcosa di nostro e personalizzato. Abbiamo unito tutte le nostre conoscenze, studi, esperienze ed abbiamo creato la BTT-2V. La BTT-2V nasce già con quote (inclinazione motore, pivò, canotto etc etc) da pista estrema. Ormai le moto attuali hanno raggiunto potenze stratosferiche controllate da un elettronica invasiva che spesso mettono in difficoltà chi vuole avvicinarsi al limite. La btt è l'opposto, leggerissima, potenza intorno ai 100 cv, agilissima tra i cordoli, efficace. La prestazione di Christian al moto estate ne è la prova. 5° posto in mezzo a naked da 180 cv.  Una moto molto semplice, da vestire addosso al pilota poiché ultra regolabile, meccanicamente facile. Tutta plug and play!

Come mai la scelta del propulsore desmodromico?

Perchè molto stretto, perfetto per le misure della Btt, perché generoso, semplice emozionante con il suo sound e soprattutto ITALIANO!

Sulla cartella tecnica leggo che il motore può essere un qualsiasi desmo da 600cc fino a 1100cc. Sta a significare che il motore è completamente “plug&play” senza alcuna modifica del telaio?

Si, il telaio in fase di progettazione è stato studiato per poter ospitare qualsiasi motore Ducati 2valvole raffreddato ad aria con pochi o nulli accorgimenti. E non solo il motore, forcelle, forcelloni etc… te la puoi costruire come vuoi.
Per il 4 valvole ad acqua, si deve montare un altro telaio, ma è un altro progetto.

Punti di forza e di debolezza del mezzo?

Forza: agilità, divertimento 
Debolezza: qualche cv mancante ma è una scelta voluta. La moto deve divertire non deve essere esasperata.

Quanto conta il feedback dei vari piloti che usano la BTT-2V?

Moltissimo, la btt è la base, ogni pilota con la sua esperienza contribuisce a migliorarla. Dall'ergonomia alle sospensioni. E' una moto in continua evoluzione.

La moto è stata utilizzata di recente da piloti di primissimo livello in occasioni dei corsi di guida che si sono tenuti a Cervesina. Che opinioni hanno dato del mezzo?

Chi ha potuto/voluto testarla un pelo di più, ci ha dato molti feedback positivi sul telaio, sul suo comportamento e reattività, così per il comportamento del mono ad aria, ovviamente per loro sono dei giocattoli e sentono ovviamente il bisogno di forcelle più sostenute e di CV.
Anche se forse la tendenza sta cambiando, tra Ovhale e le KIT3.
Abbiamo avuto la fortuna di poter raccogliere mille informazioni da Rolfo che ci ha stampato un 24” al Tazio, con Continental e provando solo degli assetti.

In che competizioni potrebbe essere coinvolta questa moto?

Il suo ambiente sarebbe la BOTT o la supertwin ma ci sono altri campionati minori come Italian cup, open old cup, altrimenti Naked nel moto estate o nel CRV Rookies.
Dove vengono apprezzati, veramente, i prototipi è in germania, olanda, austria ci sono un sacco di trofei o gare singole.

Progetti futuri che coinvolgono ByTe Therapy Motor Sport? Una probabile scuola di talenti?

Un nostro sogno nel cassetto è creare un campionatino di solo BTT-2v.

La pagina facebook BTT on the road invece è una sezione dedicata più al mototurismo: come nascono questi eventi? Hanno successo? Per potervi partecipare serve essere tesserati alla vostra asd?

La BTT on the Road era nata più come corsi di guida sicura in strada. Il nostro Dottore Ortopedico tiene corsi sulla sicurezza stradale e successivamente insegna la postura e le dinamica della moto in strada, cose che non tutti tendono a insegnare. Chi poi ha seguito il corso, tendenzialmente, si univa e così si sono create gite o uscite. Da qui è nata la sezione On the Road. Il tesseramento è per il corso, sia per motivi organizzativi che per discorsi assicurativi.

Dietro al un nome, per molti non conosciuto, si cela un incredibile realtà molto attiva e molto propositiva. Dal solo punto di ritrovo dove discutere dell’ultima gara vista in TV, alla preparazione di un weekend di gara. Un punto di riferimento dove si può respirare l’odore di salamella assieme all’olio motore esausto: la miglior acqua di colonia del biker.

giovedì 10 settembre 2015

Fare Moto nel 2015, possibile!

Moltissime case motocicliste hanno lasciato, chi più chi meno, dei solchi nella terra. SWM è tra queste. è stata una casa motociclistica produttrice di motociclette da fuoristrada di origine lombarda, attiva dal 1971 al 1984. Fondata da due appassionati, Pietro Sironi e Fausto Vergani, con sede a Palazzolo Milanese, nacque con l'intento di concorrere con le migliori motociclette da fuoristrada del tempo, equipaggiate da motori a due tempi e provenienti quasi tutti dall'estero, i cui nomi erano Sachs e Rotax. La Casa lombarda ebbe buoni risultati nelle competizioni fin dai suoi esordi, nella Regolarità, nel Cross e nel Trial, dove fu la prima Casa italiana a vincere un Campionato del Mondo nel 1981, grazie al pilota francesce Gilles Burgat.

Grazie alla presenza all’interno dell’azienda di Emilio Ferraboschi e al suo contributo come direttore tecnico e designer, riuscirono ad ottenere grandissimo riscontro in campo commerciale e la loro RS 125 del 1979 venne definita miglior moto dell’anno. In seguito a difficoltà finanziarie, la SWM nel 1984 entrò in concordato preventivo e successiva liquidazione, ne consegui la chiusura definitiva nel 1995. Sironi provò a continuare l'attività con il marchio SVM, nome che stava per Società Veicoli Milanese, ma l'operazione ebbe breve durata: nel 1987 SVM chiuse definitivamente i battenti. Una storia come tante di una casa motociclistica di quei tempi, dove i giapponesi poi comparsero sul nostro mercato facendo stragi.

Questo è ciò che la storia racconta del vecchio marchio varesino.

Ed eccoci ai giorni nostri, col Nuovo marchio varesino che irrompe nel mercato come una meteora. Ma c’è qualcosa di diverso sotto. Il signor Ennio Marchesin mi ha illuminato sul nuovo modo di lavorare marchiato SWM

Devo fare una premessa molto importante in quanto non siamo una continuità e non abbiamo nessun legame con il passato e la storia di SWM, ma ne cogliamo a piene mani i valori che hanno trasmesso nell’universo motociclistico. Abbiamo tuttavia rispetto per quello che SWM ha rappresentato nella storia del fuori strada. Cosa importante, non serve raccontare il passato del marchio, è ben noto agli appassionati di Enduro e Trial.



Le posso raccontare di questo nuovo progetto.
SWM Motorcycles è una nuova Casa motociclistica Italiana nata dalla passione e competenze tecniche industriali dell'Ing. Ampelio Macchi e Daxing Gong. Il primo protagonista delle storia di prestigiosi marchi Italiani come Cagiva, Husqvarna e Aprilia di cui è stato responsabile tecnico fregiandosi di 51 titoli mondiali; l'altro affermato imprenditore Cinese a capo del colosso Shineray Group che spazia dalle due alle quattro ruote oltre ai prodotti industriali per l'agricoltura e generatori. Due mondi opposti ma accomunati dalla stessa visione e dalla medesima voglia di costruire moto dall'anima Italiana, riconoscibili nel tempo, di alta qualità, in una sede altamente all'avanguardia e con il supporto di un esperto staff tecnico cresciuto in un territorio ricco di storia motociclistica. Le basi del progetto si basano su:

Know How: SWM è appena nata ma vanta un know-how da grande industria motociclistica, basato su un affiatato team di tecnici di lungo esercizio che permette di poter seguire e gestire direttamente nella propria sede Lombarda ogni aspetto delle realizzazione della moto. Dal motore alla ciclistica, dall'elettronica allo stile. Tutto e studiato internamente con cura maniacale e con il gusto e l'esperienza di preparate maestranze Italiane. Con una competenza storica a 360° che inizia dal design e dalla progettazione per proseguire con la ricerca, la sperimentazione, lo sviluppo, le prove di prodotto, il controllo qualità, la produzione e la distribuzione.

Ricerca e Sviluppo: sono il fulcro dell'attività SWM, imperniate su un'esperienza pluriennale maturata anche nel settore delle competizioni, da chi ha conoscenze specifiche per quanto riguarda la ciclistica e la progettazione dei propulsori. Un prestigioso R&D che si avvale delle tecnologie più innovative e di risorse interne preparate e creative.


Linee di Montaggio: l'assemblaggio delle moto è affidato ad una moderna e flessibile catena di montaggio studiata per assicurare la massima flessibilità e i migliori standard di efficienza. Per questo non si traduce in una semplice unione di parti bensì in una precisa ed accurata composizione di elementi capace di ottemperare ai più alti livelli di qualità.

Grazie a questi punti di forza e la nostra determinazione siamo certi che potremo accontentare il gusto, l'emozione e l'esigenza di ogni tipo di utenza. Ritengo che il denominatore comune ai tutti i nostri nuovi potenziali clienti sarà la voglia di avere una moto che trasmette emozioni per tutto quello che racchiude la storia di questo nuovo progetto. La nostra gamma inoltre annovera delle moto classiche che ritengo molto adatte alla mobilità del neofita, che vuole una moto semplice e molto gestibile, e il pubblico femminile che vuole anche una moto leggera, governabile e prevedibile. 

Vogliamo dimostrare tutte queste caratteristiche attraverso la nostra rete vendita, alle quali poi lasceremo carta bianca nell’organizzare dei demo test. Abbiamo una visione a livello mondiale dei nostri prodotti, e il feedback che il mercato mondiale dà non fa altro che dare conferma alle nostre intuizioni.”


Le idee sono chiare: far capire all’universo del motociclismo che è nata una nuova SWM. Un’azienda giovane ma che sa esattamente cosa fare, come farlo e dove indirizzare le proprie risorse. I primi feedback ottenuti dalla loro rete vendita, saggiamente stesa su tutto il territorio mondiale, sono positivi e questo fa solo ben sperare. Lo fanno con una gamma di prodotti sinceri, alla mano, vicini a quell’utente che a volte è intimorito dalle motociclette moderne. Le SWM sono sì moto nuove e originali, ma non hanno prestazioni esasperate. Vedere una casa motociclista italiana così giovane poter competere con altre case con un passato alle spalle è secondo me motivo di orgoglio. Mi sento di concludere definendo SWM come Moto vere vicino a persone vere, fatte da gente vera. 

lunedì 7 settembre 2015

The Biker Writer!

Non sono mai stato un grandissimo lettore; non sono quel genere di persone che cerca quotidianamente un angolo di pace per poter immergere i pensieri in un mondo fantastico e romantico, oppure in un’atmosfera fatta di intrighi internazionali. Le mie letture, oltre a quelle legate alla mia occupazione, riguardano per lo più libri di meccanica. Per moltissimi una noia inutile, per me invece sono la spiegazione scientifica del miracolo del motociclismo. Sul mondo di internet mi imbatto in un ragazzo come tanti, con età simile alla mia, che si è lanciato nell'universo della scrittura ed è riuscito (non so come, visto i tempi che corrono) a pubblicare la sua opera. Un libro che esteticamente non è accattivante come quei tomi rilegati in pelle ed oro, non è voluminoso come un’enciclica papale. Sembra il classico libro easy da leggere sotto l’ombrellone, quasi in modo distratto. Invece no, è un diario. Una accurata descrizione di sensazioni, colori, odori, sapori e testimonianze di vita vissuta. Il libro si intitola “Profumi dal Pianeta”, pubblicato da P.S. Edizioni (ISBN 978-88-98510-07-8)


Leggendo questo libro chiunque con una sensibilità superiore a quella di un sasso può facilmente intuire quanto possa essere intenso un viaggio di queste proporzioni in sella ad una moto. Per giunta non si tratta di quei mastodontici mezzi con infinita capacità di carico, ma di una più semplice kawasaki z750, che viene amorevolmente nominata “BlackSoul”

Un anima nera ululante e terribile che ha mostrato al suo cavaliere i colori del mondo. Un quadro che nessun pittore sarebbe in grado di stendere su una tela: l’unica copia è nella testa dell’avventuriero.
L’autore di questo libro è Riccardo Stuto, un ragazzo dalla faccia sbarazzina ma con lo sguardo che vede lontano. La sua vita, sebbene improntata su studi accademici scientifici, si dà all’arte del cinema ottenendo anche delle belle soddisfazioni, vedi il premio “Fellini” nel 2006 per la miglior sceneggiatura per cortometraggi, consegnato dal celebre Carlo Verdone.


Ma è l’anno 2012 il momento storico dove Riccardo prende il suo destriero giapponese e si lancia all’avventura in direzione Europa Occidentale. Partenza da Roma, attraverso paesaggi che ogni motociclista sogna di notte: Nizza, alpi francesi, Provenza, Grand Canyon du Verdon, Roses, Barcellona, Biarritz sono solo dei nomi che hanno contornato il suo viaggio. Nomi di posti stupendi, caratterizzati da visi e racconti. In 42 giorni ha vissuto più intensamente lui che molti altri, e vuole soltanto condividere la sua esperienza di via col mezzo più antico del mondo: la carta stampata.

L’odore della carta è il miglior vettore di emozioni, il punto di partenza. Gli scrittori prendono spunto dal mondo che li circonda; Riccardo prende spunto dal mondo in cui si è immerso assieme al suo cavallo nero. Uno scrittore può essere bravo, ma il biker-writer do it better!


Consiglio la lettura di questo libro a praticamente chiunque: è talmente scorrevole, leggero e pieno di belle descrizioni e di verità da poterlo leggere in un pomeriggio. Attenzione: non si tratta di un manoscritto banale, ma la sua lettura ti fa sentire maledettamente vicino a quelle sensazioni, un po’ come se sulla sella passeggero di BlackSoul ci foste anche voi.

giovedì 3 settembre 2015

Basta un poco di gas e il tempo va giù!

Il mondo del motociclismo è molto vario, perché dietro ogni persona, ogni tuta e ogni casco c’è una fantastica storia fatta di sacrifici. Tutte queste storie di vita hanno in comune, in misura più o meno grande, sacrifici immensi e innumerevoli rinunce. Storie nate da poco, se si parla di giovani centauri talentuosi ma anche con genitori facoltosi, ma anche delle vere e proprie epopee frutto di duro lavoro e di sudore della fronte. Rientriamo nel caso di Swan Puzone, giovane nato da Jesi che ha sempre vissuto a Riccione. Non viene da una famiglia “col nome”, non ha avuto in casa un’educazione da “motociclista”. Tutto ciò che è ora è farina del suo sacco. Attualmente è impegnato nel Trofeo Bridgestone, una manifestazione di primissimo livello, ma i campioni non si accontentano di partecipare: voglio vincere, salire di categoria e vincere ancora. I veri Piloti hanno sempre fame.



Perché hai deciso di correre?

Ho iniziato nel 2008 acquistando la mia prima moto, un GSX R del 2006. Dopo tre mesi di strada mi sono reso conto che avevo bisogno un'altra volta dell’agonismo, ho fatto 10 anni muay thay a livello nazionale e anche li allenandomi e basta non avevo più motivazione. Da li ho provato la pista e fino al 2012 ho fatto prove libere tra amici, grazie ad una mia ex morosa che correva mi ha fatto conoscere il mondo delle corse vere, dove si fa sul serio e dal 2010 non ho mai smesso di sognare che prima o poi avrei partecipato anche io ad un campionato nazionale. Una volta provato ho capito che avevo trovato quello che mi faceva stare bene davvero, quello che ti fa sentire vivo e anche se solo per tre giorni quei tre giorni è come stare una settimana su un isola deserta.

Cosa ti piace e non ti piace dell’attuale motociclismo italiano?


Il motociclismo in generale è bello, in ogni sua sfaccettatura, purtroppo sempre per una crisi generale e per un elevato costo di partecipazione sono anni che ormai i paddock non sono più quelli belli pieni o corposi come anni fa. Questo è davvero un peccato, soprattutto è un peccato non venire incontro a chi vuole coltivare una passione simile ma continuare a far pagare oro le corse, le prove libere, i ricambi. Io partecipo a trofei minori e ho iniziato tardi per poter fare carriera e farlo diventare un lavoro, ma per quelli che iniziano da piccoli anche a loro non gli si da la possibilità giusta per emergere e quelli che arrivano presto ai livelli massimi è perché la federazione di mette la raccomandazione. In spagna fanno giornate di prove per bambini come se fossero bambini a giocare in un parco con le altalene. Ci sono eventi che vanno ad arricchire il panorama motociclistico e qua in Italia non funziona così. Gira tutto intorno ai soldi, quando magari sarebbe utile a volte soffermarsi più sul talento che sul ritorno economico.

Come mai hai scelto di correre con una 600, più precisamente con una R6?

Nel 2013 iniziai a correre con il famoso GSX R, ma alla prima gara del Mugello mi ha lasciato a piedi in griglia di partenza per un problema elettrico e da li con il team si era deciso di venderlo e prendere un R6, beh che dire, il miglior cambiamento che si potesse fare, è una moto favolosa con la quale si possono raggiungere ottimi risultati.

Cosa sceglieresti in alternativa alla tua R6 budget permettendo?

Diciamo che non mi dispiacerebbe provare una bicilindrica, secondo me è un grande divertimento ed una grande casa italiana l’MV AGUSTA.

Tra i 1000cc?

Non saprei perché prima vorrei arrivare tra i primi con la 600 e sfruttarla al massimo. Quindi non ho ancora pensato a quale 1000 potrebbe saziare le mie voglie.

Se ti si parasse davanti la possibilità di correre all’estero, quale campionato sceglieresti?

Sicuramente visti i costi eccessivi qua in Italia sarebbe il massimo andare a fare i campionati spagnoli, che li realmente hai agevolazioni economiche, al contrario dell’Italia che pensano solo a guadagnare e mettersi i soldi in tasca...

Progetti futuri?

Per adesso l’unico progetto possibile sarebbe quello di continuare a correre e quindi trovare un supporto economico. Senza di quello fai fatica a fare progetti. Sarebbe bello continuare su questa strada del 2015 per puntare a qualche risultato l’anno prossimo e affermarsi nel 2016 magari in un campionato all'interno del civ.


Poche domande, risposte precise e niente sogni irrealizzabili. Una persona seria, coi piedi a terra, che sa molto bene cosa ha tra le mani, cosa può fare per migliorare e le possibili evoluzioni. Il giovane pilota di Jesi gira con buoni tempi, ma attualmente quelli davanti a lui girano molto più forte; ciò non significa che i buoni risultati non arriveranno. Unico suo vero limite, gli manca attualmente quel pizzico di cattiveria agonistica che torna sempre utile quando si deve fare un po’ di bagarre. Ma si tratta solo di una lacuna momentanea, e quando tornerà il suo fan club sarà pronto a tifare per lui a pieni polmoni. 

martedì 1 settembre 2015

Emiliano, il Nuovo Uomo

Nella vita di ogni motociclista sono capitati degli incidenti, più o meno gravi. C’è chi ha semplicemente trovato la moto segnata dopo averla lasciata parcheggiata davanti al bar e chi ha subito danni ben più seri. Vuoi per un errore di guida, vuoi per la completa incuria del manto stradale (qui parlo per esperienza personale). Succede a volte che i danni siano decisamente peggiori, qualcuno ci rimette addirittura un arto, un po’ come è successo a Emiliano. Tuttavia, la sua Enorme passione per questo mondo è stata la forza motrice di un lungo processo di rinascita e la successiva nascita di un’iniziativa davvero maiuscola. Si tratta di un progetto che non è solo fonte di speranza, ma una vera rivincita per tutti coloro che prima usavano la moto e ora non possono più per via della loro disabilità. Prima di capire cosa consiste il progetto di Emiliano, è doveroso fare due domande per capire come è arrivato a tal punto.

Emiliano Malagoli: come si può definire l’uomo dietro questo nome?


Mi considero una persona normalissima, una persona che nella vita ha commesso molti errori, una persona che prima era molto più attaccata ai beni materiali, adesso dopo l'incidente la mia visione è cambiata completamente: ho riscoperto gli affetti, sono cambiate le priorità ed amo la vita molto più di prima. Adesso credo che fare qualcosa che possa servire anche agli altri sia un dovere di tutti noi

Quando è nata la sua voglia di moto?

La prima moto a 6 anni, dopo ho dovuto aspettare i 22 x comprarmene una tutta mia, da lì è sempre stata in crescendo.

Se te la senti di dirlo, cosa ha causato il tuo stato attuale?

Ho perso il controllo della moto mentre tornavo da lavoro su una strada che facevo tutti i giorni; non so forse qualche buca in più, forse la stanchezza, sono finito contro un palo a ridosso della carreggiata.

Non ti sei perso d’animo e sei risalito subito in sella oppure hai avuto un periodo di rigetto dalla moto?

No, assolutamente! in ospedale già pensavo a come tornare in pista senza una gamba e 7 mesi dopo ero al Mugello con la mia moto

La tua condizione non ti permette di guidare la moto come una persona normale. Quali sono state le modifiche apportate nel complesso?

Per fortuna le modifiche sono poche: il freno post a pollice sinistro, un perno dove infilo lo stivale destro, e una protesi particolare che mi permette di piegare molto la gamba. Lo stile di guida invece cambia completamente perché la moto non la guidi più con le gambe ma con le braccia non potendo forzare sulle pedane e per questo aggrappandoti ai semimanubri sia in frenata che per raddrizzare la moto, quest'ultima spesso ti si scompone molto.



Chi sono le persone che ti hanno aiutato maggiormente in questo processo?

Le mie figlie e la mia ex moglie inizialmente a livello mentale ed in seguito la mia attuale compagna, inoltre tutte le persone che credevano in me e mi davano forza di crederci.

Poi è arrivata l’idea di dare la possibilità ad appassionati come te di poter correre in pista con un apposito trofeo. Come si è evoluto questo processo?


È stata una pazzia inizialmente, alcuni del mondo del motociclismo mi ridevano in faccia, abbiamo iniziato in 3; poi 4, poi sempre di più fino a diventare una bellissima realtà. Altri ragazzi prima di me sono tornati a correre da invalidi ma, a differenza loro, a me non bastava farlo per divertirmi. Bensì voglio invogliare tutti quei motociclisti che credevano fosse impossibile a tornare a correre da disabili.

La risonanza di questo progetto quanta gente attrae dall’estero?

Stiamo avendo molto successo all'estero perché siamo gli unici al mondo ad organizzare una gara riservata esclusivamente ai disabili. Il problema principale: i costi altissimi di questo sport e per arrivare all'estero ancora di più avremmo davvero bisogno di qualche sponsor che ci aiuti ad abbassare le spese; per adesso riusciamo a correre con grandi difficoltà solo grazie a Bridgestone Italia ed Ideal Gomme. In Austria allo Speed Days, a differenza dell'Italia, si respira ancora passione del motociclismo, ci sono moto di tutti tipi e di tutti gli anni, tute anni 80 e birra al posto dell'energetico… da noi ormai per fare anche il pilota amatoriale devi avere la nuovissima evoluzione della moto, con gli ultimi kit, tute super griffate e molto altro!

In termini freddi, un pilota normodotato e uno non normodotato, tempi sul giro simili?

Dipende molto dalla bravura del pilota, dagli anni di disabilità ma soprattutto se andava in pista anche prima di diventare disabile. Io dico che se un disabile gira sui tempi di alcuni normodotati senza disabilità andrebbe più forte di molti! Alcuni nostri piloti arrivano a metà classifica con i normo senza la disabilità si giocherebbero la vittoria.

Siete persino riusciti a far si che una persona con un handicap fisico parziale abbia la possibilità di poter conseguire la patente di guida. Quanto è stato difficile?


È stato molto difficile e tutt'oggi in alcune situazioni bisogna lavorarci molto. In Italia c'è una legge ben scritta a riguardo il problema che, a seconda di dove vai a far le visite mediche, la interpretano a loro piacimento. Purtroppo per le istituzioni un disabile deve fare il disabile ma la legge parla diversamente e mi batterò sempre per far rispettare i diritti dei disabili che vogliono e possono tornare a guidare una moto.

Progetti futuri?

Progetti futuri, saremo presenti per il primo anno ad Eicma a Milano, ed alla 200 Miglia del Mugello poi abbiamo nel cassetto alcune novità 2016, ma per scaramanzia voglio tenerle segrete... Bellissime novità!

Emiliano Malagoni, l’uomo della speranza? Per moltissimi sì. Per me, una persona che ha avuto un grosso incidente che ha saputo rimettersi in gioco come un campione e sta portando a casa innumerevoli successi, sia sul circuito che fuori. Dalle sue parole si capisce che non lo fa per soldi, ma per passione. Mosso da una forza invisibile e immensa che permette gesta incredibili, Emiliano cerca di riaffermare la figura del disabile in un contesto decisamente difficile come quello nazionale. Chi volesse in qualche modo aiutare la sua associazione o avere qualche informazione in più, può consultare il sito internet


e vedere cosa si può fare quando si è mossi da una Enorme Passione. Emiliano, per me è il Nuovo Uomo!