martedì 29 settembre 2015

Il debuttante più veloce

Il mondo del motorsport non è fatto delle sole corse su circuito: esistono anche corse su strade pubbliche chiuse al traffico per l’occasione e trasformate in un circuito davvero difficile, a tratti difficilissimo e con un tasso di pericolosità estremamente alto.
Paesaggi tipicamente british solitamente calmi, verdi e pacifici per due volte all’anno si trasformano in enormi paddock rumorosi, colorati, alcolici il giusto ed adrenalinici oltre ogni ragionevole misurazione sensata.
Questo paradiso in terra di chiama TouristTrophy, e si vive solo sull’Isola di Man. Corsa leggendaria dove hanno partecipato miti come Agostini e Hailwood, tutt’oggi vive e infiamma cuori, menti e gesta di semplici uomini. In quei giorni, chiunque tocca con mano il vero significato di “vivere il motociclismo”. È anche una competizione, per i piloti, tanto pericolosa al punto da segnarne il maniera irreparabile la vita di alcuni. È un modo, per tutti, di respirare ancora gli odori dei tempi passati.

foto presa da www.rms.it
Non è certo, per noi italiani, un posto facilmente raggiungibile: 1851 km con partenza da Milano non si fanno certo in un giorno, da soli.
Non è come una giornata a Franciacorta o al Mugello. È uno sforzo titanico sia logistico sia economico sia sportivo. Ma basta vedere delle foto e dei video per dire “anche io voglio andare!” Per quanto riguarda i nostri portacolori, si contano su una mano. Per fortuna ho avuto modo di fare qualche domanda a uno di loro, e… solo a sentire quel che ha da dire, penso già a come organizzare i bagagli.

Marco Pagani, il miglior debuttante italiano nella storia sull’Isola di Man. Miglior debuttante al Manx GP (record 2014 in 117.295 mph pari a 188.8 kmh di media), miglior debuttante al TouristTrophy (record 2015 in 121.530 pari a 195.5 kmh di media) e italiano più veloce di sempre al Manx GP.  Titoli pesanti. Come ti suonano?

Boh… io non ci penso! Mi piace solo girare forte e più che gongolare per i record, che sono temporanei, perché arriva sempre quello che va più forte di te, mi rammarico di non essere riuscito per svariate cause ad aver concretizzato il potenziale che avevo in entrambi gli eventi.
Io sono fatto così, spesso non riesco a godermi i traguardi, sarà che arrivo da una cultura in cui si lavora sodo e si guarda avanti. Purtroppo a volte non gira tutto per il verso giusto e bisogna saperlo accettare. Durante il Manx ho patito un problema grave al motore durante il terzo giorno di prove, qualificandomi nono su quarantadue partenti con il tempo del secondo giorno su sei a disposizione.
Ho dovuto acquisire in gara l’esperienza che i miei compagni avevano maturato durante le prove. E’ stato un vero peccato perché con il passo gara tenuto nella Junior Race avrei potuto giocarmi la vittoria il giorno prima nella gara Newcomer A. Sono riuscito comunque a terminare entrambe le gare e per me questo è già un successo e motivo d’orgoglio.
foto presa dal profilo facebook

Al TT di quest’anno invece è andata addirittura peggio con due ritiri su tre gare disputate: dopo il secondo giro nella Superstock e dopo il primo nel Senior TT e con l’unica gara portata a termine, la Superbike, in modo rocambolesco grazie all’interruzione della stessa. Si era infatti manifestato un problema ad un componente montato sulla moto pochi chilometri dopo il secondo pit stop, che mi aveva fatto rallentare molto e meditare il ritiro fino al momento dell’interruzione.
Tre ritiri su tre sarebbero stati una vera disfatta anche se non sono certo soddisfatto per il trentasettesimo posto nella Superbike Race; la cosa per cui sono più dispiaciuto è il tempo sul giro: il mio Best Laprisulta essere un giro con partenza da fermo in 18:37 in cui ho dovuto rodare le pastiglie nuove e nel quale ho dovuto effettuare qualche sorpasso nei tratti di Ballaugh Bridge e in quello di montagna.
Con i se e con i ma non si fa nulla, ma sono convinto che le 124 mph di media erano alla portata. Pazienza. Tutto questo mi servirà come sprone per fare meglio il prossimo TT e per concretizzare il potenziale inespresso quest’anno. 

Partiamo però dal principio, quanto tempo è servito per preparare moto e pilota?

Per preparare la moto “purtroppo” molto poco. L’idea iniziale era acquistare una R6 originale e prepararla stock dopo aver venduto il BMW del mio socio in TWC Alessandro Meregaglia (fondamentale durante tutta questa avventura che ci ha portati sull’Isola di Man).
foto presa dal profilo facebook
Invece la vendita è stata realizzata molto tardi e ci ha fatti propendere per l’acquisto di una moto già preparata: un Kawasaki Zx6r ex WSS di un privato. Purtroppo ci siamo imbattuti in un incauto acquisto che ha poi dato vita ad una serie infinita di problemi, nonostante parecchie risorse investite per rinfrescare il mezzo, culminati con il problema alla testata occorsomi durante la terza sera di prove del Manx.
Per quanto riguarda il pilota, nell’inverno precedente il Manx ho fatto veramente tanti chilometri di corsa a piedi per aumentare la resistenza sulla lunga distanza. Per il resto invece nulla di diverso dall’allenamento che si fa per correre in pista. Dal punto di vista mentale invece lo studio del tracciato è durato circa un anno, dal giorno in cui ho deciso di correre sull’Isola di Man fino al primo giro dietro al Marshall il sabato che inaugura il Manx GP. Per la verità non si smette mai di imparare qualcosa di nuovo del tracciato del Mountain.

Partendo dalla moto con la quale hai debuttato al Manx GP, la ninja zx6r ex mondiale Supersport, moto ottima, ma settata per un asfalto uniforme. Quanto ci è voluto per poterla adattare all’Isola?

Prima di partire per il Manx la Zx6r è stata aggiornata con varie componenti fornite dai partner con cui corro da anni nei trofei nazionali e per quanto riguarda la ciclistica mi affido alla Mupo che realizza ottimi prodotti. Ho un rapporto di amicizia che mi lega da anni con Gianluca Maselli (il proprietario) che ha deciso di supportarmi anche in questa grande avventura. Per la fase di adattamento all’asfalto dell’Isola di Man ho richiesto invece l’aiuto sul campo di un amico e tecnico di fama mondiale: Luca Faso, sospensionista con cui ho potuto confrontarmi durante i pochi giorni di prove.
foto presa dal profilo Facebook
Siamo partiti da una buona base con molle leggermente più tenere rispetto alla pista e abbiamo trovato un buon compromesso tra idrauliche e interassi in un paio di giorni, e i dati hanno dato risultati positivi: durante il primo giro da solo sul Mountain ho ottenuto un crono di poco oltre le 100 mph, al secondo 105 mph e al terzo 109 mph. Poi siamo incappati nell’inconveniente alla testata del terzo giorno di prove che ha di fatto messo fine al nostro lavoro di sviluppo sulla ciclistica. 
Abbiamo poi sostituito la testata con quella di un sidecar dicendo addio alle prestazioni del motore Supersport. Le gare le ho affrontate con una potenza intorno ai 120 cavalli e riducendo di ben 500 giri il limitatore, per cautela.
Per proseguire il lavoro di adattamento avrei voluto a questo punto allungare la rapportatura finale di un dente, ma sarebbe conseguentemente variata la posizione del perno della ruota posteriore e non mi sono sentito di fare questa modifica direttamente per la gara senza poter verificare il comportamento della moto durante almeno un giro, non essendoci rimasti giorni di prova.
Ne è risultata così una moto molto corta di rapporti che raggiungeva una velocità reale di poco superiore ai 250 kmh, ma almeno sincera e “conosciuta”.
Dunque un buon rilevamento allo speedtrap del Grandstand e uno pessimo a Sulby!
Con questa configurazione sono riuscito ad ottenere un giro in 114.2 mph nella gara Newcomer A e il mio Best Lap al Manx GP durante l’ultimo giro della Junior Race in 117.295 mph.
Peccato perché il record assoluto di un Newcomer al Manx G, 119 mph, era molto vicino e senza l’inconveniente al motore forse sarebbe stato alla portata.

Il pilota atleticamente come si è preparato, sapendo che comunque le temperature non erano di certo estive?

Io sono una persona che soffre molto il caldo per cui sono stato molto felice di correre in quelle condizioni. Prima del TouristTrophy non ho potuto prepararmi decentemente: in inverno si è riacutizzato un problema ad un ginocchio che mi porto appresso da anni, sarebbe stato necessario un intervento chirurgico immediato ma questo mi avrebbe impedito di partecipare al TT.

Ho deciso così di stringere i denti, ma come se non bastasse durante il primo turno di libere della prima gara di campionato del Trofeo RRcup al Mugello un concorrente ha pensato bene di agganciarsi per”farsi tirare”, falciandomi mentre stavo rientrando ai box…
Moto mezza distrutta, un po’ di botte varie e una brutta sublussazione dell’acromion claveare della spalla sinistra a un mese e mezzo dalla partenza per il TT.  
Anche se non avessi patito questi infortuni, ho verificato sulla mia pelle che dovendo organizzare un TT in proprio, curandone tutti gli aspetti, dalla logistica alla corrispondenza con partner e sponsor, il tempo libero è veramente poco facendo il camionista. Si può dire che da gennaio a fine maggio tutte le sere le abbia impiegate in questo.

Mentre tutta la logistica?

Ho organizzato tutto praticamente da solo con l’aiuto fondamentale per la corrispondenza in inglese e le varie prenotazioni da parte della mia ragazza Marta Covioli, che è molto brava ed inserita nel mondo delle roadraces essendo la mente e la penna dell’unico sito italiano dedicato alle corse su strada: (www.roadracingcore.com). Poi ho caricato il furgone: moto, pezzi, gomme, gazebo, benzina e tutto il necessario per le due settimane di permanenza sull’isola. Poi via verso l’Isola di Man guidando da solo per 1800 km! D'altronde faccio il camionista!

Imparare il circuito ha richiesto moltissime ore di sedute alla playstation, quanto è stato effettivamente utile?

E’ stato davvero molto utile, perché fatto con un certo criterio. Girare in modo attivo lungo il tracciato (e non solo guardare gli onboard in modo passivo) ha fatto sì che acquistassi quella facilità di esercizio nell’affrontare le curve, nell’imparare la loro sequenza, che una volta calatomi nella realtà mi ha regalato una tranquillità immediata che ha reso la fase, ovviamente critica, dei primi giri molto naturale.
In questo, “giocare” con la play è stato fondamentale.

Il tratto che tu ritieni più bello? E quello più difficile?

Domanda difficilissima! E’ tutto così vario e fantastico lungo il Mountain! 
Diciamo che il tratto ultraveloce dalla partenza alla svolta a destra di Ballacraine mi piace davvero molto, in particolar modo l’ingresso di GreebaCastle e i successivi cambi di direzione. Un altro punto che mi piace molto è dal Bungalow a CregNy Baa, specialmente il tratto in discesa da quinta sesta marcia che porta verso il 33esimo miglio! 
Il tratto più difficile per un pilota abituato a girare sugli asfalti delle nostre piste è quello che va da Ginger Hall fino a Milntown Cottage: bucatissimo! Sconnessioni e avvallamenti dove la moto galleggia e pare volerti scappare da sotto il sedere! Qui bisogna stare attentissimi perché un errore di valutazione lo si paga molto più caro che da altre parti: rallentare o cambiare traiettoria sulle buche è molto difficile e molto poco produttivo! Non bisogna sbagliare. Punto.

Gloria al Manx, dove hai scritto una pagina di motociclismo italiano, sfortuna al TouristTrophy purtroppo per varie noie meccaniche. Ti vorrei chiedere: quali sono state le maggiori differenze e difficoltà tra guidare una 600 e una 1000?

La differenza tra guidare un 600 e un 1000 lungo il Mountain è veramente marcata ed è dovuta appunto al tipo di tracciato. Per capirlo bisogna prendere in considerazione prima di tutto le caratteristiche del Mountain, ovvero in primis le costanti sconnessioni dell’asfalto che ti accompagnano lungo tutti i suoi 60,7 km. Poi bisogna sfatare un mito: tutti fanno l’errore di credere che siccome le medie velocistiche sul giro sono molto alte ci siano molti rettilinei. Falso. In realtà di veramente rettilineo non c’è nulla, o meglio, nell’immaginario collettivo si pensa ad un tratto dritto come il rettilineo del Mugello, invece al TT o sei in salita, o sei in discesa, o trovi un dosso o una compressione, o c’è un cambio di direzione ad alta velocità.
foto di Andrea Hawley
Nei due tratti maggiormente rettilinei che si affrontano in sesta piena per parecchio tempo, cioè SulbyStraight e il Mountain Mile, la situazione non migliora. Nel primo le sconnessioni dell’asfalto sono talmente pronunciate da far staccare la moto da terra varie volte a oltre 300 kmh, con conseguente sballottamento in sella del pilota che ha il suo bel da fare per riuscire a tenere aperto il gas e tutto sotto controllo. Inoltre Sulby nel suo punto più veloce culmina con un curvone cieco destrorso da affrontare in pieno perché il punto di frenata è successivo e si passa da una condizione di penombra sotto le piante ad una di piena luce per la staccata di Sulby Bridge.
Il Mountain Mile è un’esperienza ancora più difficile perché è il tratto dove si sta più tempo con il gas al 100%: dall’approccio di Milligan alla staccata di Mountain Box. E voi direte: dove sta la difficoltà? Bene, essendo una strada normalmente aperta al traffico (dunque stretta, due corsie), che segue il profilo della costa della montagna sulla quale è adagiata, capirete che è una continua correzione della traiettoria facendo pressione su pedane e semimanubri e che due corsie se si sbaglia ad indirizzare la moto a circa 300kmh finiscono alla svelta!
Inoltre, prima di staccare e buttar giù tre marce per l’ingresso di Mountain Box bisogna attraversare due ponticelli delimitati dalle classiche pietre bianche ed un curvone velocissimo a destra che li collega: il primo lo si può tagliare in pieno, il secondo è il riferimento per la staccata.
Tutto questo per fare capire che più una moto è pesante e potente più il gioco diventa complicato.
Se consideriamo i tempi dei top rider nelle rispettive categorie tutto diventa ovviamente difficile, sia col 600 che col 1000. Ma per un comune mortale una 600 è una moto più umana, meno impegnativa, stanca meno nei cambi di direzione col gas aperto a oltre 200 kmh. Inoltre il 600 per via del minor peso digerisce meglio le buche e la minore potenza, che si traduce in una velocità di punta più bassa, fa sì che risulti più facile mantenere tutto sotto controllo (per questo al Manx l’organizzazione impone l’utilizzo di moto da 600/750 cc).
Foto di Nick Soye
Viceversa con un 1000 la maggiore potenza diventa un alleato solo quando si ha raggiunto un buon assetto/bilanciamento, altrimenti non serve a nulla! Idem per il peso della moto, perché è un handicap notevole finchè non si riesce a far voltare la moto in maniera naturale ed efficace.
Con un 1000 i problemi risultano amplificati e si rischia di perdersi in essi non riuscendo magari neppure a replicare le percorrenze in curva di un 600, che al TT sono fondamentali perché è solo un’azione fluida e scorrevole che paga in termini di tempo.
Le due moto però sono accomunate dalla difficoltà di dover guidare costantemente sulle buche: questo stanca il pilota molto di più che non guidare lungo un asfalto “da pista”. Sembra una banalità ma è un fatto da non sottovalutare.

Prima di te, un altro italiano che ha corso il TT è stato Stefano Bonetti, pilota delle gare in salita. Secondo te, il fatto che corra in quel contesto così diverso dalla pista lo aiuta nella gestione del mezzo durante la gara?

Pur avendo molto rispetto per tutti i ragazzi che corrono in salita (CIVS), credo che non sia un’esperienza propedeutica per poi affrontare il tracciato del Mountain Course. In Italia le gare in salita sono molto brevi, con la maggior parte delle curve molto lente o addirittura dei tornanti, per di più con l’aggiunta di assurde chicane nei tratti più veloci per mantenere la velocità media entro i 100 kmh. L’organizzazione del TT e del Manx GP, infatti, non considera valide le gare della Salita Italiana ai fini del raggiungimento dei sei risultati obbligatori per poter accedere alla licenza ACU per correre sul Mountain. Un’esperienza maturata in pista, dove si può imparare a guidare la moto maggiormente al limite e con medie più alte, credo possa dare una componente tecnica di maggior spessore: è meglio sapere come si comporta una moto quando si piega di più, si apre di più, si stacca più forte. 
Quando poi si affronta il Mountain dove questi tre aspetti sono meno esasperati, tutto questo porta ad avere una certa tranquillità d’esercizio e un maggior controllo del mezzo.
Ciò non toglie che un ragazzo che viene dalla salita possa andare molto forte al TT, ognuno è dotato del proprio talento e del proprio cervello.
foto di Peter Faragher
Bonetti corre al TT dal lontano 2004, prima col 600 poi con entrambe le cilindrate. Considerando che ha saltato due edizioni, dovrebbe aver accumulato in nove partecipazioni circa 20 mila chilometri di esperienza sul Mountain che lo collocano con 125.2 mph in 18’06” (2014) come detentore del record di italiano più veloce nella storia del TT, abbattendo di poco la soglia dei 200 kmh di media.
Quest’anno è incappato anche lui in qualche noia meccanica durante le gare che lo hanno fermato a 199 kmh di media in 18’14”. Io al debutto al TT con un 1000, mi sono fermato a 195.5 kmh in 18’37” e credo che in questo la mia esperienza in pista sia stata fondamentale. Non nego che mi sarebbe piaciuto soffiargli al debutto il titolo di italiano più veloce. Ci riproverò il prossimo anno conscio del fatto che lui andrà ancora più forte!

La vita da paddock nel Manx e nel TT è la stessa che i media fanno vedere, così pane e salame?

Tra TT e Manx GP il paddock è diverso ma è proprio come i media fanno vedere, forse anche meglio: genuino, solidale, amichevole!
Questo non è merito solo dei piloti, che essendo umani hanno anche loro le proprie simpatie e antipatie seppur con un rispetto estremo per l’avversario/compagno, visto come uomo che affronta le medesime difficoltà e che mette in gioco la stessa posta. E' merito soprattutto della gente che vive il paddock e i piloti in modo molto civile e con una passione, rispetto, stima sconosciuti talvolta a noi italiani, purtroppo. E’ una cosa da vivere, è per questo che al TT e al Manx bisogna venire di persona. Le parole ed i video non rendono.

Marco non è solo pilota di alto livello nelle competizioni nazionali e su strada, ma anche istruttore di guida con la sua scuola guida TWC. A chi sono indirizzati? È un progetto comunque abbastanza giovane, ma ha comunque abbastanza successo?

I nostri corsi di guida sono aperti a motociclisti con qualsiasi tipo di preparazione ed esperienza di guida, dai neofiti della pista al pilota amatoriale che vuole progredire all’interno del proprio campionato. Essendo TWC una realtà piccola e molto flessibile possiamo proporre corsi “ad hoc” per ogni esigenza. TWC è nata ad inizio del 2013 dall’unione della mia esperienza di corsi di guida cominciata nel 2006 con quella di Alessandro Meregaglia e Anna Sperandio, che coadiuvati da validi collaboratori come Gabriele Pezzotta, Cesare Martino, Marco Maestri ha dato vita a questa realtà. Per tutti noi è un secondo lavoro e siamo soddisfatti del successo ottenuto perché è figlio della soddisfazione di chi ha partecipato e del loro passaparola. Quest’anno, purtroppo, i corsi sono stati messi da parte nonostante le molte richieste, ma il prossimo anno cercheremo di soddisfare tutti facendo collimare i vari impegni nel modo migliore.

Progetti futuri nelle road races?

L’obiettivo primario per il prossimo anno è tornare al TT in modo più professionale e proficuo, forti dell’esperienza di quest’anno. Vorrei poi debuttare all’Ulster GP in agosto, cosa che avrei voluto fare già quest’anno ma che non è stata possibile. Esercita anche un grande fascino la gara di Macao in novembre sul circuito del Guia nella colonia Portoghese in Cina, ma per ora resta un sogno nel cassetto perché per accedervi serve un invito da parte degli organizzatori unito ad una buona esperienza di corse su strada. Sicuro per fare tutto serve il budget necessario e trovarlo non sarà semplice!

“Questo qui è fuori!” penseranno tanti… io penso “Marco, che uomo!” Lui è uno dei fortunati che è tornato da un luogo mistico: da molti l’Isola è la lingua d’asfalto del diavolo, per altri è una prova di coraggio, per altri è il paradiso della manopola del gas.Per molti altri ancora è una poesia leggibile solo stando in sella a una moto. Marco è andato guidato dal fascino di quel toboga, ha preparato tutto nei minimi dettagli, ha saputo reagire a svariati inconvenienti (tra cui una tempesta che ha devastato l’intero paddock durante il suo TT) e ha sempre portato a casa risultati. Pure quelli! E poi, chi può resistere a quei due occhioni azzurri? Sa benissimo che non sono quelle le posizioni che gli competono, ma sa anche che rispetto alla concorrenza non ha praticamente esperienza. Il talento non gli manca di certo, gli sponsor e il budget arriveranno col tempo, di questo ne siamo tutti certi; il successo, la fama e il suo nome nella storia del motociclismo italiano e delle gare su strada?