venerdì 27 novembre 2015

Il genio raro

Dal punto di vista motociclistico, la nostra nazione non ha nulla di cui invidiare alle altre. Abbiamo Ducati, Aprilia, Benelli, SWM, ma anche Bimota… e altre miriadi di piccole realtà con delle realtà a dir poco rivoluzionarie, addirittura provocatorie, come il caso di Ribello (Rivoluzione-Ricerca-Belloni). Un nome provocatorio ma davvero molto azzeccato. L’idea che hanno messo in opera è nata nel lontano 1988, quando 3 amici in un garage si sono dati da fare dando luce ad un nuovo concetto di telaio, il telaio Binario. Il lavoro di Claudio Belloni ha portato a due strutture binarie laterali al corpo della moto che controllano l’escursione delle ruote. Questa configurazione del reparto anteriore permette di ridurre gli attriti e una maggiore aderenza. Il corpo sospensioni vero e proprio invece si trova nella parte centrale della moto, con dei cinematismi dello stesso tipo in uso nelle formula 1. Invece al posteriore troviamo un semplice monobraccio, il quale assieme alla soluzione originale dell’anteriore, permette di avere una moto molto compatta. La particolare conformazione della sospensione posteriore inoltre aiuta a diminuire le dispersioni di potenza. Il concetto Ribello tradotto per noi utenti significa: moto più corta, con molti più gradi di libertà nelle regolazioni rispetto ad una moto da corsa normale, quindi la Vera Possibilità di cucirsi addosso la moto. Una soluzione molto diversa dai soliti canoni che comunque paga la sua originalità.

Ribello: nuova tecnologia italiana con che scopo?

Lo scopo che ci si prefigge è quello di migliorare le caratteristiche di guida della moto, in particolare nell'utilizzo sportivo/ competitivo, grazie alla possibilità di “cucirsi addosso” il mezzo senza limitazioni.

La moto su cui si parte è un foglio bianco oppure ha qualche base presente in commercio?

Il progetto nasce da un foglio bianco, non c'è alcun modello presente in commercio a cui si sia ispirato; si tratta di un’idea completamente nuova nata dalla mente di Claudio Belloni. Nome sconosciuto a tutti, ma vanta circa 30 anni di esperienza nel settore, tra trofei monomarca ed endurance.

Da quale principio nasce quest’avantreno così fuori dagli schemi?

Il principio a cui si ispirano sia l'avantreno che il retrotreno della moto è quello della “ruota guidata”, schema utilizzato in passato, ma solo per il retrotreno. Per quanto ne so all'avantreno questa soluzione non è stata utilizzata su modelli in commercio… al retrotreno esso è stato sviluppato separando la funzione di guida da quella di sospensione perfezionandone il funzionamento. Tutto è stato costruito ex – novo artigianalmente, alcune parti sono state realizzate con macchine a controllo numerico.Fanno eccezione l'eccentrico per la regolazione della tensione catena (MV F4)  e la 
componentistica (ruote , sospensioni e freni )  parti prese dal mercato.

Come mai la scelta del forcellone monobraccio?

Il monobraccio posteriore è stata una scelta obbligata determinata dalla particolare configurazione funzionale del sistema a guida. Inoltre, con questa configurazione, il sistema tradizionale bibraccio sarebbe stato decisamente costrittivo.

Parlando di aerodinamica, quanto ha influito sul vostro progetto? Il pilota, a differenza di altre 
moto, è veramente ben integrato nel mezzo

Non è stato fatto un particolare studio aerodinamico sulla moto, sono stati seguiti i principi oggi comunemente seguiti e in uso. Il lavoro vero è sviluppare il concetto ciclistico nudo e crudo, l’aerodinamica verrà affrontata in un altro momento, ovviamente non è un parametro da sottovalutare oggigiorno (Vedi le prime appendici alari sulle MotoGP)

La soluzione ciclistica che avete adottato che vantaggi ha rispetto ad una di tipo tradizionale?

I vantaggi che il progetto intende realizzare riguardano una maggiore efficacia in frenata, nella sensibilità delle sospensioni e un generale miglioramento della maneggevolezza. 

Quanto costa avere una moto del genere sia in termini di tempo che di denaro?

Non è prevista al momento la vendita di “repliche”. Allo stato attuale, una volta terminato lo sviluppo in maniera soddisfacente, una eventuale replica della moto richiederebbe almeno un anno di tempo e costerebbe non meno di 50 mila euro (senza motore)

Chi non ne sa niente di sospensioni moto potrebbe dire che la vostra soluzione prende vagamente ispirazione a ciò che si è già visto in Bimota con la Tesi e in Britten. Come replicare?

Ribello non ha nulla in comune con Bimota Tesi o Britten, funziona secondo uno schema diverso da entrambe.

In quali competizioni potrebbe essere coinvolta la vostra moto?
La moto potrebbe correre nei campionati il cui regolamento tecnico non richiede la derivazione da un modello di serie.Potrebbero essere i campionati “Open “. Endurance, Moto 2, e (in teoria...) in Moto GP.

Avete intenzione di esportare questo progetto anche all’estero o lo avete già fatto?

Tutto il lavoro è ancora concentrato sullo sviluppo del prototipo per estrarne il pieno potenziale; per ora non è stato fatto alcun passo per “esportare il progetto all'estero”. Il genio artigianale che ha reso ciò che è ora il motociclismo italiano è bene prima farlo germogliare nella nostra terra se possibile, poi vedremo.

Progetti futuri sia in campo competitivo che commerciale?

L'obiettivo primario, come detto, è il pieno sviluppo del progetto e quello conseguente è la partecipazione alle competizioni. L'ambito commerciale, per ora, è solo un'ipotesi da valutare qualora dovessero maturare le condizioni adatte.

L’uomo e la velocità. La determinazione e la voglia di sfidare le naturali leggi della fisica usando il propellente di questo progetto. Non lo si fa per soldi, per fama o per essere riconosciuti come menti superiori. Si fa per passione, per il gusto indispensabile che rende la quotidianità di queste persone un piatto dal sapore superiore. Nella loro bottega, a creare innovazione, nata da una visione, saldando e misurando con lo stesso entusiasmo del primo giorno di scuola.


Il motociclismo ha bisogno di questi personaggi, unici e rari!  

giovedì 19 novembre 2015

L' uomo e la montagna!

L’umanità si è sempre spinta verso i confini del mondo, e grazie al progresso sta lentamente raggiungendo i suoi limiti: razzi per andare sempre più in alto, trivelle per raggiungere sempre maggiori profondità, mezzi sempre più performanti e veloci.  Si sfida la natura, col preciso scopo di poter dimostrare alla natura e ai nostri simili che, se motivati, si possono raggiungere grandi risultati. Questi senza preparazione e dedizione sono inarrivabili. Così come per gli scalatori, che senza allenamento e tecnica non raggiungono la vetta, i piloti del CIVS (Campionato Italiano Velocità Salita) senza una preparazione specifica non possono portare a casa il risultato. Durante la salita gli imprevisti ci sono sempre, è una continua lotta col cronometro, e solo in cima sanno se tutto il loro impegno è stato sufficiente. Questi signori sono dei personaggi particolari, non sono i pilotini tutti precisi che si allenano in palestra e contano le calorie, in questo contesto si parla di personaggi molto colorati, sanguigni, tosti. Gente che si alza al mattino e pensa alla moto, rendendola qualcosa di quotidiano, come prendere il caffè al mattino. Riccardo Marchelli è così. Perché intervistarlo? Semplice, è un personaggio rustico, genuino, che ha sempre dato tantissimo gas, capace di dar fastidio a piloti con delle moto di livello superiore. Dimenticavo, lui ha corso con una “semplice” kawasaki er6n.

Riccardo, l’uomo che con una “moto per donne” è vice campione nazionale delle gare in salita. Come suona?

A me' suona bene, agli avversari un po' meno! Io mi sono impegnato a fondo per cercare il risultato, anche se a Gennaio son 45 anni! Sono in forma, mi alleno tanto col trial (praticamente quasi tutti i week) e vado spesso a girare nei pistini, in più faccio 70 km al giorno per andare e tornare dal lavoro in moto; abitando in Liguria i rettilinei sono pochi… tu pensa, l'ultima gara della stagione l'ho mancata x soli 0,48 secondi, stavo per fare il colpaccio, ma non è bastato. Prima di smettere vorrei vincere un titolo, devo fare presto!!


Vorrei prima di tutto parlare un po’ di te: prima della er6 quali moto sono passate dalle tue mani e quale-quali hai attualmente?

Di moto ne' ho avute di tutti i tipi e generi, a parte le custom e gli scooter. Le moto mi piacciono tutte, negli anni 90 ho corso nella Vecchia Sport Production con Ducati 888, e Suzuki gsx-r 750; ho anche guidato Yamaha 660 e 600, Honda Cb 500; ho partecipato al trofeo motoestate classe 600, e negli anni 2000 mi sono cimentato coi motard, lì mi sono massacrato un po' di ossa,
Attualmente ho un Montesa 315 ed un Beta 300 evo da trial, una Honda Hornet model year 2010 che uso quotidianamente, il piccolo Kawasaki er6n da corsa, alle quali ora si è aggiunta la Triumph Street Triple. Non ho l’automobile, ma un vecchio furgone transit del 1991...

La tua carriera motociclistica ora: quando hai iniziato a correre? E come mai poi il CIVS?

Abitando sull'appennino ligure non potevo che iniziare in salita; le salite sono nate in Liguria. La prima gara la feci nell'87 con un Gilera 125 Kk di serie, la mitica Doria-Creto; ma all'epoca pensavo più ad altro che alle corse…negli anni 91/95 feci qualche gara nella Sport production, nel frattempo nel 1992 ripresi con le salite col Ducati, e alternando pista e salita arriviamo fino al 96;negli anni dal 1997 al 1999 feci solo pista ,e nel 2000 preso dal motard, mollai la stradale fino al 2009,ma alla fine del 2005 smisi di correre, andavo solo a girare ogni tanto in pista....poi nel 2009 comprai la er6n x 1000 euro, incidentato; lo presi giusto per rivenderlo; ma, una volta sistemato prima lo provai a Castelletto tutto di serie: lì è scoccata la scintilla, il resto è storia recente..

Una er6n che si arrampica così furiosa per i passi di montagna non è di certo di serie: cosa è cambiato rispetto alla moto standard, o meglio, cosa è rimasto originale?

Certo, l'er6n non ha il motore di serie, ma nemmeno qualche altro della naked. La cilindrata è sempre 650, il cambio è sempre il suo; ha la parte termica profondamente modificata: pistoni, cammes, condotti, corpi farfallati ed una buona elettronica. Purtroppo mancano sempre dai 20 ai 30 CV dalle moto a tre e quattro cilindri, ma la ciclistica, che il punto forte della moto, è di serie a parte mono e cartucce della forcella, freni rivisti (tubi, olio e pastiglie), dischi pompa e pinze invece sono standard.

Anche dopo tutti questi lavori, sono rimasti dei difetti o delle lacune?

Anche dopo questi lavori, al piccolo Kawasaki sono rimaste delle lacune: in poche parole, mancano sempre cavalli agli alti regimi, ma l'architettura del motore (2 cilindri in linea) e la cilindrata non aiutano di certo nell'impresa; anche se, nella categoria supertwins inglese, ricca di er6, le migliori passano di poco i 100 cv alla ruota. Con queste potenze, su un motore del genere, poi viene a mancare l'affidabilità… (mi ero già informato per fare un motore da TT) quindi alla fine, come si usa dire, più di così un se' po' fa'!

Quali sono le differenze sostanziali tra una gara in circuito o una in salita?

Le differenze sostanziali tra pista e salita sono sempre economiche. Per fare un intero campionato in salita si spende una minima parte di quello che ci vuole per partecipare ad un qualsiasi trofeo in pista: io quest'anno ho speso in tutto meno di 4000 euro per fare le 5 gare (escluso gomme che me le hanno pagate), dormendo in furgone, economizzando il più possibile anche le spese di trasferta. La seconda è che per ottenere buoni risultati basta una qualsiasi moto, anche vecchiotta; con buone sospensioni e buona manetta si può far bene, ovviamente per vincere anche qui bisogna investire denaro, ma sempre meno che in circuito. La terza differenza è la guida: il primo passo è conoscere a menadito i tracciati, il segreto è quando si fa la ricognizione (vietatissime con moto da gara) sapere esattamente in che punto ci si trova quando si scende, o almeno io faccio cosi. Solo sapendo alla perfezione il tracciato di gara si può dare gas a 2 mani, cercando di limare secondi e decimi ad ogni salita, e credetemi, dà un gusto tutto particolare guidare su strada al limite, quando si arriva in cima viene il fiatone più che dopo un turno da 20 min in circuito!


Nel “paddock” invece?

Il paddock invece è unico. Essendo sempre in paesi, è tutto alla buona: addirittura ad Isola Liri (FR) molti abitanti fanno posizionare piloti con relativi furgoni e gazebi direttamente nei giardini delle loro abitazioni. Alla sera è sempre una grande festa, infatti quando parto per una gara dico sempre: vado a fare tre giorni di ferie in un bel posto, faccio festa e smanetto alla grande! tensione zero, per me è rilassante, stacco la spina e mi godo il week end!

Il pubblico invece sembra un po’ più di nicchia; come mai manca il seguito che c’era tempo fa?

Il pubblico è abbastanza di nicchia ,però in alcune gare è veramente numeroso; ovviamente è tutto abbastanza locale, difficile che qualcuno se non amici o parenti, si facciamo 500 o 600 km per venire a vedere una gara. Penso che al CIV sia lo stesso, la maggior parte dei presenti sicuramente non verrà da molto lontano. Io molte volte volevo andare a vedere il CIV al Mugello, pista con distanza umana dalla Liguria, ma alla fine ci sono andato solo lo scorso ottobre...ma solo perché a fine giornata c'era la premiazione del CIVS! Oramai con internet, i social, e robe varie, uno sa tutto in tempo reale di ogni singola gara…magari in una domenica di sole preferisce andare al mare piuttosto che portare la morosa per gare…

Cosa manca per rendere il CIVS un campionato appassionante? E al motociclismo italiano, cosa secondo te ci vuole per vedere gli autodromi pieni?

Secondo me ci vorrebbe uno sponsor che gestisce il campionato di suo pugno, investendo in pubblicità ed immagine, qualcuno che ci creda e che abbia disponibilità economica da investire. So bene che i tempi non sono i migliori, ma secondo me basterebbe poco per far decollare il campionato definitivamente, creando una sorta di avviamento alle gare. Con un buon slogan come “CIVS, per iniziare, per non smettere” ovvero un campionato per i giovani che iniziano che avranno molta strada davanti, e per i vecchietti (come me) che non vogliono appendere il casco al chiodo, ma hanno molti anni di gare sulle spalle e poca moneta, così giusto per chiudere la carriera.

L’anno prossimo punterai al titolo sempre con la kawasaki oppure passerai alla triumph, moto che ha vinto quest’anno?


Un titolo prima di smettere lo vorrei vincere, ho preso la Triumph Street per questo motivo. Dopo due stagioni al secondo posto passate a guidare al 110%, forse è meglio cambiare aria. In questi giorni la sto provando molto per cercare di cucirmela addosso come il Kawasaki. In effetti dopo un paio di uscite (prima al Tazio Nuvolari, poi a Castelletto) si capisce che ha un buon potenziale (Manici ci vince da 5 anni...) il Kawasaki lo tengo ed è sempre operativo, non si sa mai… ora farò ancora un paio di uscite prima del gelo; poi arriverà un inverno di allenamento in trial, aspettando la primavera e cercando di fare un 2016 al top!

L’età non ha intaccato la voglia di spingere e di dare il massimo. La sua carriera è stata un lento crescendo, con delle fisiologiche battute di assestamento che fanno parte del gioco. Tuttavia, non si è mai demoralizzato ed ha sempre spinto al limite. Il mezzo che lo ha accompagnato non l’ha mai tradito, assieme hanno dato il massimo sempre, ma non basta. Riccardo può dar di più, mettendo il tuo nome nel palmares delle gare in salita; ci proverà con una moto di primo livello, la Triumph street triple. Ce la farà? Non si sa, spero davvero di si!



mercoledì 11 novembre 2015

Zac, the Man against the Destiny!

Il motociclismo tricolore negli ultimi anni si è focalizzato sempre e solo sui soliti nomi, complice anche il fatto che il nostro sport purtroppo non ha lo stesso seguito di altri. Senza contare la mancanza di figure nuove e fresche che possono dire la loro, in un contesto dove la bandiera spagnola svetta imperiosa.
Le strade per arrivare ai massimi livelli nel motociclismo di velocità non sono tantissime purtroppo, spesso sono condizionate dalla presenza o meno di sponsorizzazioni. Senza soldi, nel motorsport non si va avanti. Tuttavia ci sono figure in grado di progredire e superare queste difficoltà. Il caso più unico che raro si chiama Alessandro Zaccone; annata 1999, polso bello sciolto, tanta voglia di fare bene e non sa cosa vuol dire scoraggiarsi.

Alessandro Zaccone, pilotino in erba con un passato molto interessante alle spalle, ma con un lunghissimo futuro davanti. Ma chi o cosa ti ha dato la scintilla per iniziare?

Ho iniziato a correre in moto veramente da piccolissimo,avevo 2 anni. Non sapevo andare neanche con la bicicletta che mio papà mi ha messo su una moto con le rotelle, e da lì non sono più sceso perché la passione ha iniziato a salire e tutt’ora ogni volta È come la prima.

L’approccio alle minimoto, il tuo primo team ufficiale, come quelli “grandi”, come ti sentivi?

Il mio primo” team ufficiale” È stato quello della SG racing dove ho corso nel 2008 e devo dire che mi sono trovato perfettamente a mio agio con loro, però ovviamente si notava la differenza di prestazioni e di qualità della moto tra quella del team e la mia da allenamento. Penso che la cosa più importante sia stata la fantastica collaborazione che c’era tra i meccanici e mio papà che comunque era sempre con me e mi dava molta carica.

La primissima moto Vera, al di fuori delle minimoto, quali sensazioni ti ha fatto provare?

La Prima moto “vera”(con le marce)è stata una MinigpHonda; era una semplice Minigp, ma a me che avevo 9 anni mi sembrava di guidare una MotoGp; devo dire che mi sono trovato subito a mio agio, meglio delle minimoto visto la mia corporatura già troppo grossa per le minimoto.

Anno 2012: Honda 125GP, mezzo da gran premio o quasi. Questo ennesimo cambiamento non ti ha fatto sentire un po’ sotto pressione?

Nel 2012 il passaggio su una moto da gran premio è stato molto emozionante, soprattutto per il cambiamento di circuiti: prima correvo solo sui kartodromi mentre dopo siamo passati agli autodromi quindi velocità maggiori! La pressione non c’era perché per un ragazzino di 13 anni correre su una moto del genere su piste mondiali è solamente un’emozione e un brivido, quindi la pressione non  la sentivo più di tanto; purtroppo quell’anno non  è andato a finire come speravamo.

2013, ennesimo cambio di categoria e salto nella moto3 poi una wild card nell’Europeo Junior Trophy. Un altro anno difficile, ma ti sei difeso sempre bene. Cosa è mancato per rendere il 2013 un anno entusiasmante?

Il salto nella moto3 si può dire che è stato solo una tappa di passaggio, perché per una serie di scelte sbagliate che non mi ha permesso di esprimermi al massimo ho corso veramente poco con queste moto. La gara all’European junior Cup invece è stata un’esperienza fantastica. Mi sono divertito un sacco perché mi sono trovato all’ultimo giro e all’ultima curva a giocarmi la vittoria che, anche qui,è mancata a causa di un contatto proprio all’ultima curva. In ogni caso, sotto tutti i punti di vista si può definire un’ottima esperienza.

Poi passi al trofeo Cbr 600 italiano, anno 2014, e qui si che fai il salto di categoria! Raccontaci

Nel 2014 il passaggio sulla 600 è stato un salto molto grosso perché avevo solo 15 anni. Per fortuna mi sono trovato subito bene, anzi mi trovavo meglio su una moto grossa che su una moto3, quindi abbiamo deciso di provare a correre il trofeo Honda. Si è dimostrato poi un trampolino di lancio. Sin dalla prima gara stavo con quelli più veloci e forse non me lo aspettavo sin da subito, tanto è vero che ho conquistato pole position, vittoria e giro veloce nel primo appuntamento del trofeo. Ho mantenuto questi risultati anche nelle gare successive fino a quando mi hanno chiamato per correre le ultime 3 gare del campionato europeo con il team di GaborTalmacsi.
E il 2015? Se dovessi dare un voto da 1 a 10?
Se dovessi dare un voto a quest'anno non arriverei neanche alla sufficienza! È davvero un peccato perché è stato un anno molto travagliato e difficile, ho avuto delle difficoltà tecniche in quasi tutta la stagione, ma adesso la testa É solo concentrata sulla prossima stagione.

Vorrei parlare un po’ di te come persona, e non solo del tuo cv come pilota. Come mai si vedono sempre il numero 61 e gli occhi?

Mi ritengo un ragazzo normale, ovviamente la moto e la passione per i motori sono sempre in cima ai miei pensieri,però mi piace molto uscire anche con gli amici.Quando ho iniziato a correre da piccolo volevo il 16 perché sono nato il 16 gennaio ma era occupato, quindi ho preso il 61 e da lì non l’ho più cambiato; devo dire che ora me ne sono innamorato. Invece per quando riguarda gli occhi, quelli li ho sempre avuti sulle moto e ho deciso di riportarli sul casco: degli occhi aggressivi perché quando si abbassa la visiera sono quelli che parlano.

Hai avuto occasione di vedere e vivere sia il motociclismo italiano che quello estero. Secondo te cosa manca al motociclismo nostro e a quello internazionale per fare un vero salto di qualità?

L’Italia ha tantissimi talenti giovani, solo che sono poco pubblicizzati. Penso che questa sia una cosa molto importante per un ragazzino che deve crescere e una cosa che ci potrebbe aiutare sarebbe poter girare negli autodromi anche da minorenni.

L’idea di unire la Stock 600 e la SuperSport in un’unica categoria, per poi creare una nuova classe entry level con mezzi di 300cc di cilindrata. Cosa ne pensi?

La fusione tra stk600 e supersport è una vicenda un pòcomplicata: può essere una cosa positiva confrontarsi con piloti campioni del mondo,questo aiuta a crescere molto, però non crea vantaggio ai piccoli team che vogliono approdare in un campionato importante. Per quando riguarda la 300 non è una notizia che mi faccia personalmente impazzire, però bisognerà vederle in pista come si comportano. Sono piuttosto scettico sul reale valore formativo di una formula del genere.

L’avversario più forte contro cui Alessandro abbia mai gareggiato si chiama Sfortuna. Questa canaglia puntualmente ha rotto le uova nel paniere, vincendo la battaglia. Alessandro tuttavia sa bene che il vincitore si dichiara alla fine della guerra. Dopo ogni sconfitta è stato in grado di rialzarsi e superarsi, arrivando ora ad un campionato di primo livello in così giovane età. Sfortuna o meno, io terrei d’occhio questo ragazzino, potrebbe essere un più che degno rappresentante della nuova generazione del motociclismo italiano.



mercoledì 4 novembre 2015

Col casco in testa, siamo tutti a modo nostro Piloti!

Il mondo dei motori è dominato da figure maschili. Piloti, manager, meccanici, gommisti, personaggi del settore sono solo alcune figure che sono per la stragrande maggioranza appartenenti al “sesso forte”. Poi esistono quelle bellissime eccezioni, che rappresentano ancora quel lato selvaggio ed amazzone del mondo femminile. Alcune di loro lo fanno attraverso posizioni manageriali, alcune lo fanno mettendosi direttamente a confronto con i maschietti che mettono su tuta e casco. L’attuale panorama motociclistico offre molti esempi: Alessandra Gambardella (team manager di AG Motorsport Italia e a suo tempo pilota di primo livello), Letizia Marchetti (rider molto conosciuta nel palinsesto italiano, in grado di lasciare indietro moltissimi maschietti) sono le prime che mi vengono in mente. Su di loro si sono scritte pagine e pagine. Ci sono anche piloti del “gentil sesso” non così famose che si danno da fare esattamente come loro, e come tutte lo fanno con un enorme sorriso sulla faccia. È un esempio Ilaria Aroldi.

Ilaria, una bella donna in motocicletta, il sogno di molti uomini. Come è nata la passione per la moto?

Ciao Valerio, premetto che la passione per le moto l’ho sempre avuta fin da piccola, una passione innata poiché nessuno in famiglia ha mai avuto o amato le motociclette. Ho sempre frequentato, da maschiaccia, compagnie maschili e mi si illuminavano gli occhi quando i miei amici arrivavano con quelle super mega moto, sia cross che stradali. Purtroppo non ho mai avuto la possibilità di conseguire gli esami per la patente A e così rimane per anni un sogno nel cassetto, visto che a 20 anni vado a vivere da sola ed i soldi sia per la patente che l’acquisto di una moto non potevo permettermeli. A quasi 30 anni riapro finalmente questo cassetto grazie ad un collega della Croce Bianca (mi dedico anche al volontariato), il quale sapendo del mio desiderio lancia mi prestò per due mesi la sua moto, un Suzuki Bandit del 1993 (soprannominata Rossana). In quei mesi mi impratichisco con equilibrio, cambio, frizione, freni e finalmente conseguo la patente. Mi compro come prima moto, a discapito di tutti quelli che mi dicevano di prendermi una moto scarenata piccola perché non sarei stata capace, grazie al mitico Gianpietro Avanzi (piccolo di statura ma un grande e simpatico pilota) compro un CBR 600F usato, la mia prima moto!

Passione prima sfociata sulla strada poi hai cambiato andando in pista?

Ho frequentato per un annetto la strada ma l’anno successivo un amico mi chiede di accompagnarlo ad un corso di guida in pista ma di fare il corso con lui, e così mi regalò il corso a Franciacorta con la Riding School di Pedersoli. Facciamo il corso e da quel momento ho abbandonato la strada, ero talmente entusiasta e galvanizzata da quell’esperienza che la strada mi metteva solo paura. In quell’anno, nel 2007, frequento a fine anno un altro corso con il Ducati Riding Experience per provare la nuova Ducati 1098 e lì accresce ancor di più l’amore per la pista, per la velocità e per l’adrenalina.

Come è stato il primissimo contatto con la pista?

UNA DROGA! Iniziare poi l’approccio pista con due corsi di guida è stato credo l’inizio migliore…poi diciamo che ho voluto bruciare le tappe e già nell’anno successivo, senza aver mai fatto prove libere, senza aver mai provato circuiti e senza confrontarmi con i PILOTI, mi sono subito catapultata nel mondo delle gare. Forse avrei dovuto almeno per un annetto fare prove libere e confrontarmi con altri del mio calibro, ma nelle gare ci sono davvero dei grandi piloti distanti anni luce da me.

Anche tu, come tanti appassionati della pista, usi la Yamaha r6. Secondo te, è la moto più adatta ad una ragazza che vuole girare in pista?

Dunque…credo non ci sia una moto adatta, ognuno ha uno stile di guida ed una gestione del gas differente. Yamaha R6 è una moto con un motore spettacolare, ma nella guida è abbastanza scorbutica ed è stato davvero difficile per me darle fiducia. Forse una Honda CBR è un compromesso buono visto che ha un’erogazione più dolce e ciclisticamente parlando forse è più morbida per una donna.

Hai avuto occasione anche di saggiare la Ducati 848 nella competizione dedicata, la Ducati Desmo Challenge. Come ti sei trovata col bicilndrico a L?

Qui devo ringraziare all’infinito Alberto Parini il quale ha dato alla mia grandissima compagna di Team, Simona Zaccardi, il 1098 ed a me un 848. È stato un anno fantastico, purtroppo per me che le cadute e fratture varie mi hanno fatto perdere tutto l’anno di campionato ma la Ducati per me è una moto fantastica, il bicilindrico rimane nel cuore! Oltre al motore, ha un telaio costruito per la pista, è stabile in staccata, in curva è un compasso…insomma per quanto non sia una grande pilotessa, tester o semplice intenditrice, a me la Ducati fa impazzire!

Parliamo delle competizioni: nel 2011 hai partecipato al campionato CIV Femminile. Descrivici un po’ l’esperienza, il poter partecipare nel massimo campionato nazionale

Non ho parole se non…CHE LOTTA!!! Ci sono pilotesse in Italia che vanno fortissimo, io manco le vedevo, passami il termine ma hanno un gran manico. Se devo però essere sincera purtroppo noi donne ci distinguiamo sempre, nel senso che le vere donne pilotesse, indipendentemente dal loro livello, erano poche. Mi spiego, noi donne non sappiamo separare la competitività in pista dal divertimento e aggregazione fuori. Con molte pilotesse mi sono trovata benissimo, belle persone sia dentro che fuori pista, persone divertenti alla ennesima potenza con cui ridere e scherzare, altre purtroppo molto “donne” e quindi se eri più forte di loro non ti rivolgevano più la parola oppure erano più forti di te e quindi non eri degna del loro saluto.
È comunque rimasto un bel ricordo anche perché ho conosciuto delle belle persone e soprattutto delle grandi, grandi pilotesse! Chapeaux!

In una giornata di prove libere, il fatto di riuscire a metterti alle spalle qualche maschietto, che sensazioni ti fa provare?

Diciamo che il mio peggior nemico è il cronometro, quindi non è tanto quanti riesci a metterne dietro, ma quanto riesco a migliorare al giro. È il contrario, mi accorgo che se supero un maschietto, questo la staccata successiva frena al limite come se non ci fosse un domani ed il più delle volte o fa un dritto o peggio ancora rischia di buttare in terra anche me.

La preparazione atletica di una pilotessa è tanto differente rispetto a quella di un pilota?

Pane, salamella e birra! No scherzo, la struttura muscolare e fisica di una donna è differente e quindi per riuscire ad avere la forza nelle gambe per buttarla in curva ed essere agile nei cambi di direzione, serve un allenamento fisico un po’ più intensivo rispetto alla maggior parte degli uomini. Poi sono tutte cose soggettive, ho visto donne magrissime ed apparentemente con poca muscolatura, andare forti ed avere una padronanza della moto, io a volte invece mi sento un po’ bandierina attaccata ai manubri.

Le donne che vogliono andare meglio in pista come si sentono vedendo un’istruttrice donna?

Credo che una donna istruttrice sia uno sprono in più per una ragazza che vuole andare in pista; non so come spiegarlo, ma per noi donne forse il fatto di avere la comparazione con lo stesso sesso dia più sicurezza o dia la prospettiva di poterci arrivare. Vedere un uomo si pensa sempre “si beh ma lui è un uomo e riesce, io non ce la farò”. Più donne in pista e più Donne come Tutor!

Progetti del 2016 saranno orientati più sull’insegnamento oppure sulle competizioni?

Il 2016 è ancora in “fase di allestimento”, ho appena venduto la mia R6 e credo passerò ad un CBR sempre 600. Dallo scorso anno Federico Ravera, a capo dell’ASD e portale Inpista, si è impegnato in un grande progetto: creare il ”Team Pink”. Nato con lo scopo di aiutare il “gentil sesso” all’approcio e/o il proseguo nelle competizioni in pista con una struttura ben organizzata, grazie anche ad un meccanico preparato e competente, Marco Gariglio, e grazie alle capacità tecniche di Federico stesso quale istruttore e team manager.  Quindi grazie al Team Pink sicuro anche nel 2016 farò gare grazie ai nostri sponsor tecnici, ma al momento sponsor “economici” non ce ne sono quindi penso farò al massimo due gare e quasi sicuramente all’estero, ma a breve definiremo la stagione e vi informeremo sul TEAM INPISTA al completo!


Esiste davvero il sesso debole nelle competizioni? Non mi sembra a giudicare dalle risposte. Sanno esattamente che certi livelli al momento non sono ancora in grado di raggiungerli, ma certamente nulla può fermare delle amazzoni come lei. Dopotutto, le donne nel motociclismo non devono essere solo gonne, labbra e ombrellini.