domenica 27 dicembre 2015

Tutti i gusti, più uno!

Se si vanno a vedere i luoghi di nascita dei piloti più famosi del nostro motociclismo, si nota molto facilmente che sono spesso nel centro Italia oppure hanno avuto la benedetta fortuna di nascere nella culla dei Motori. Trovare un pilota davvero veloce nato al di fuori di questa terra sacra è davvero una bella impresa. O meglio, era. Niccolò Rosso, vercellese puro, così come il suo talento. Faccia simpatica, sorriso sempre stampato, un polso che ha il vizio di bloccarsi sulla posizione “tutto aperto”. Piuttosto che frenare, piega fino al limite. Personalmente sapevo che ha avuto molte esperienze, persino nell’endurance, ma la facilità con cui le racconta le fa sembrare una passeggiata di salute! Ed ora, un po’ di storia recente.


Niccolò Rosso, pilota che ha militato in varie categorie, raccogliendo molte soddisfazioni e molta esperienza. Quando hai iniziato a vedere le moto non solo come un gioco?

A fine 2006, dopo il primo anno su moto “vere” ho avuto dei contatti per correre nella coppa del mondo Stock e da li, dopo aver conosciuto alcune logiche di questo mondo, mi sono detto…perché non provarci?

In quali categorie hai militato prima di “sbocciare” come pilota professionista?

Ho iniziato con gli scooter, nel trofeo Malossi. Sono stato molto fortunato perché a quei tempi (2004-2005) il livello era molto alto e quando sono passato sulla 600 nel 2006 non avevo avuto molti problemi, anzi nella bagarre ero anche avvantaggiato!

La tua esperienza nel mondiale Superstock con Yamaha, che emozioni ti ha dato?

Mi ha lasciato un po’ di amaro in bocca, avevo scommesso molto su quella stagione ma purtroppo non ho raccolto i risultati sperati… mi solleva il fatto che spesso ero davanti ai miei compagni di squadra che sono ad oggi piloti di altissimo livello.

Hai avuto anche l’opportunità, nel 2011, di guidare una moto controversa: la RC8. I pregi e difetti di questa moto così diversa da tutte le altre?

E’ stata una bellissima esperienza perché avevo intorno a me delle persone fantastiche, come una famiglia. La moto purtroppo aveva qualche lacuna sul motore, anche se di telaio era eccezionale. E’ stato un peccato che non ci fu uno sviluppo da KTM perché la base della moto non era per niente male ed avremmo potuto togliermi qualche soddisfazione in più.

Moto per andare forte e moto per andare forte per moltissimo tempo. Mi riferisco alle tue esperienze col team NoLimits44 nel mondiale Endurance. Quanto è differente la preparazione fisica e mentale in queste competizioni rispetto a quelle “normali”?

L’Endurance è stata un’esperienza bellissima, mi ha fatto crescere molto come pilota sia a livello di guida che mentale. Bisogna imparare a dosare le energie per 24ore e guidare in maniera leggermente diversa dalle gare “sprint”. Anche l’allenamento è leggermente differente, si lavora molto sul fiato e la resistenza.

Andiamo veloci nel tempo fino alla stagione 2015, quella dove hai corso nel Motoestate portando i colori del team MP Racing by Mondocorse. Un team molto più piccolo rispetto a quelli con i quali hai corso. Si può definire un ambiente più “pane e salame”?

Le cose migliori cominciano per caso, si dice cosi vero? Ci siamo conosciuti la settimana prima della gara e siamo partiti un po’ allo sbaraglio, ma alla fine abbiamo raccolto ottimi risultati. Il team era più “piccolo” sicuramente, ma a volte è anche un bene, si lavora meglio e senza pressione. Oltretutto si respirava sotto la tenda una vera passione per le corse che può colmare qualsiasi gap di esperienza o denaro dei team del mondiale.

Nel 2013 hai anche partecipato all’evento organizzato dalla Onlus “Riders4riders”. Che emozioni hai provato nel partecipare ad un evento così tanto seguito?

E’ stata una grande emozione… Andrea Antonelli era un amico e non potevo non contribuire nel mio piccolo. C’era tantissima gente ed abbiamo passato una giornata fantastica. Purtroppo per impegni di lavoro non ho avuto la possibilità di partecipare alle successive edizioni, ma nel 2016 ci riproverò.

Hai avuto anche occasione di prendere parte ai corsi di guida ma come istruttore. Ti sei divertito? Progetti per la stagione 2016?

Fa piacere poter dare una mano a chi ha la tua stessa passione ed è un immenso piacere vedere i sorrisi dei corsisti a fine giornata quando magari riescono a toccare per la prima volta il ginocchio a terra in tutta sicurezza e senza timore. Sono ormai 7 anni che faccio l’istruttore e mi piacerebbe dedicare più tempo a questo lavoro che regala sempre grandi soddisfazioni. Per quanto riguarda il 2016 non voglio svelare nulla finchè non sarà tutto definito, sicuro correrò ancora con il team MPracing su una moto 600.

Un giovane uomo vissuto. Un uomo che, dietro ad un sorriso da fotomodello, può raccontarti i mille gusti del motociclismo: le amare leccornie del mondiale, le pietanze calde dal retrogusto austriaco del CIV, il caffè onnipresente negli endurance, passando persino al tagliere degli affettati del Motoestate. L’uomo che conosce tutti i gusti, più uno! Quello della prossima stagione, che solo lui sa!


mercoledì 23 dicembre 2015

Made in Modena


Questa intervista sembra una sorta di avventura fatta di tre amici al bar che col tempo creano un progetto molto interessante.  Fino a qui è una storia come tante; fortunatamente loro hanno anche riportato in scala reale il loro disegno su carta. Un processo lungo, difficile, meticoloso, che non finisce mai: è il bello del progettare moto da corsa. La cosa ancora più bella è farlo utilizzando ciò che il territorio attorno a te offre, come nel caso di MEA. Squadra di Modena, 100% Modenese, fatta da modenesi, con collaborazioni tecniche di aziende modenesi. Una vera moto a km zero.

Mea squadra corse: da dove nasce questa avventura?

Mea nasce da tre ragazzi: Matteo Verri, Enrico Novi, Antonello Piccinini, venuti da mondi professionali diversi ma uniti da profonda amicizia e passione per le moto in circuito. L’ idea era unire le proprie competenze per creare un gruppo solido e affiatato.
La vera scintilla è nata esattamente quando Enrico incontrò Paolo in autodromo a Modena. Aveva la necessità di collaudare la moto e visto che Matteo è piaciuta la proposta siamo partiti. Poi ci siamo fatti prendere la mano e abbiamo deciso di partecipare anche a qualche competizione.  

Correte con delle sv650 completamente stravolta, che lavoro è stato fatto sul mezzo per farlo diventare tale? Mi riferisco alla pagani SP1 e alla SV744 by Paganicorse

L' SV rossa che abbiamo usato quest'anno si basa sul modello a carburatori del 1999. La ciclistica mantiene solo il telaio e forcellone standard, al quale abbiamo aggiunto una capriata. Tutto il resto è stato sostituito. Il motore è tutto standard tranne che per i cilindri che sono stati modificati per montare pistoni da 90mm; la cilindrata è di 800cc ma la potenza in questa configurazione volutamente supera di poco gli 80cv. E' una moto che abbiamo allestito solo per fare il rodaggio dei cilindri e verificare le tenute. E' stata poi utilizzata in un paio di gare da Antonello Piccinini in attesa che finissi la seconda moto.
La Pagani SP1 è un nuovo progetto partito nel 2008 e non ha nulla in comune con la sv650 se non il motore che viene utilizzato. Alla base c'è la ricerca di una moto che abbia un buon rapporto peso potenza e una ciclistica senza compromessi con l'utilizzo stradale. Una vera moto da corsa, per correre e vincere. 

 La cosa che mi colpisce di più della SP1 è l’aerodinamica, quanto tempo ci è voluto per svilupparla?

Ci sono voluti circa 9 mesi per la costruzione dei modelli e degli stampi, ma dovranno essere apportate piccole modifiche sulla base delle esperienze di quest'anno. Meglio non dire quanto tempo è stato speso per pensare e creare sulla carta l’inizio di quello che ora è la moto definitiva

Tutti i modelli da voi creati seguono un filo comune oppure sono uno la naturale evoluzione di quello precedente? Su quali valori basate sempre il vostro sviluppo?

Nelle elaborazioni delle sv650 ho sempre ricercato la massima leggerezza, questo è stato il filo conduttore.
Con il nuovo progetto questo aspetto è diventato secondario, mi interessano maggiormente la maneggevolezza e l'ampia possibilità di regolazione della ciclistica.

Un articolo di giornale riporta “Pagani, ecco la moto tutta modenese”. Come mai la scelta di avere partnership solo con aziende locali?

Il nostro territorio, il modenese appunto, ha una grande concentrazione di aziende specializzate in lavorazioni meccaniche e non avrebbe senso rivolgersi altrove.
Oltretutto le lavorazioni che commissiono all'esterno sono veramente poche: la piegatura dei tubi del telaio, il taglio laser di particolari in lega di alluminio e qualche lavorazione meccanica che non riesco a fare internamente. Senza contare che questa possibilità ha reso possibile ridurre al minimo i tempi di trasporto merci.

Al di fuori dalla pista, la vostra squadra sembra che si comporti come una vera e propria famiglia! È una sorta di ricetta della felicità?



Beh, per fare gruppo prima di tutto bisogna divertirsi, per divertirsi l’ambiente deve essere propositivo e rilassante dove nessuno è leader ma tutti partecipano in base alle proprie doti e conoscenze.
Mea non sceglie le persone per i tempi o per ceto sociale, ma per spirito di far squadra, per la loro voglia di fare e di mettersi in gioco.
Questa è la ricetta, semplice e vincente, il nostro team ne è la dimostrazione

Quali sono i valori umani su cui si basa il vostro modo di essere motociclisti e meccanici?

Quest’ anno volevamo fare qualcosa di diverso per questo sport: l’idea è nata parlando con ragazzi che avrebbero voluto fare un corso di guida in pista per migliorare e/o sentirsi più sicuri ma, per ragioni economiche (essendo uno sport costoso) non hanno concretizzato la cosa.
Questa è la realtà dei fatti.
Nessuno propone soluzioni low-cost per aumentare la sicurezza in circuito e creare nuovi amatori.
La nostra proposta ha attirato molti utenti uomini e donne, specialmente tra i giovani. La nostra proposta si chiama SVT: Sicurezza, Velocità, Testa. Il progetto ha come scopo far capire Come andare in pista, l’atteggiamento e le buone norme di comportamento; questo perché non c’è attualmente una scuola e una didattica a livello nazionale che lo fa.
Purtroppo, tra gare e impegni di lavoro, non siamo riusciti ad organizzarla, ma stiamo lavorando per primavera 2016; probabilmente avverrà a Varano de Melegari

Attualmente siete impegnati in quale campionato? La concorrenza è agguerrita tanto quanto vi aspettavate?

Per quest'anno non siamo impegnati in nessun campionato.
Il livello delle prime due competizioni a cui abbiamo partecipato non è tanto elevato in quanto i piloti che vi partecipano sono di livello amatoriale (come noi peraltro) però con mezzi molto più potenti del nostro per cui si deve sfruttare la maneggevolezza della moto.
Alla prima gara di Imola e alla seconda di Varano eravamo gli unici con 80cv in mezzo ai 1000 e 600 a 4 cilindri mentre solo ad Adria con la BotT eravamo a nostro agio. 
Non ci siamo prefissati nessun risultato, tutti quelli che sono arrivati sono stati inaspettati 

Raccontatemi brevemente la vostra esperienza in Francia, dalle foto sembra che il loro d’oltralpe sia rimasto davvero incuriosito dalle vostre moto

Ci siamo trovati molto bene in compagnia dei nostri amici Francesi, l'ambiente della Sportwin è, come recita il loro motto, un luogo di “passione intatta”. Le moto che partecipano nella categoria <850 sono quasi tutte delle sv650 e kawasaki650 oltre a qualche ducati 796 2v da qui il loro interesse per il mio prototipo che utilizza il motore sv650. È stato bello avere sempre una piccola folla vicino al nostro stand, il popolo francese, a differenza di quello italiano, è molto incuriosito da ciò che è nuovo; non segue la sola moda o l’ultima creazione delle case costruttrici

Aspettative future? Magari qualche gara all’estero?

Vorrei vedere qualche altro pilota correre con le mie moto il prossimo anno e riuscire a sviluppare il motore, cosa che fino ad ora ho trascurato per concentrarmi sulla costruzione della moto. Servirebbe un pilota con una certa esperienza e con le capacità tali da portare al limite il mezzo quando serve e quando vuole.

Nella piccola cittadina del Duomo, della tigella e dello gnocco fritto, tra le sue vie gli odori di leccornie si mescolano a quelli di olio motore e ferro. Sembra la scena di un film d’altri tempi, con quell’atmosfera che purtroppo il motociclismo moderno sembra aver dimenticato, tra fili che connettono le centraline e parti in plastica oramai onnipresenti sulle moto attuali. Che sia il momento di tornare indietro alle botteghe e sporcarsi le mani?

sabato 19 dicembre 2015

Desmo Tex

Le nostre amatissime moto. Bellissime anche da ferme, sensuali come una top model, eccitanti come un salto col paracadute. Per renderle un po’ più “nostre”, spesso e volentieri noi utenti cerchiamo sempre di personalizzarle usando componenti aftermarket o banalissime colorazioni. Poi ci sono i più audaci, che si armano di strumenti come frese e seghetti e iniziano con i loro lavori. Poi ci sono i designer, personaggi mitici che lavorano sopra le righe, cercando sempre di ottenere qualcosa di nuovo, diverso, spostando e creando mode. I loro progetti partono solitamente da una base già presente sul mercato e tengono buoni si e no un paio di componenti. Da lì inizia il bello: studi in 3D, prove con la creta, prove con altri materiali fino alla realizzazione del prodotto definitivo. Alcuni arrivano fino in fondo, altri progetti invece non vedono la luce, come nel caso di Paolo Tex; ragazzo piemontese che non accetta la normalità, cerca sempre la novità e l’innovazione in materia di design

Paolo, vorrei capire da dove è nata la tua passione per la moto. Quando hai avuto il primo brivido?

Direi che la mia passione per le due ruote risale ai tempi della adolescenza dove non potendomi permettere i mezzi costosi che avevano i miei compagni e coetanei ero costretto ad elaborare e modificare esteticamente il mio Piaggio Ciao (di mia madre in realtà) in tutte le salse , al punto di farlo somigliare ad una minimoto carenata con tanto di semimanubri posticci e codino aerodinamico; il tutto modellando cubi di polistirolo per ricavarne stampi rudimentali in gesso dai quali ottenere le resine finali. Ci sono molti altri progetti che ho finalizzato da ragazzo e che pochi hanno visto, tra cui una Aprilia 125 su base Af1 replica reggiani 1988…


Gli studi allo IED: quanto sono stati importanti per il tuo attuale lavoro?

Si certo, ho approfondito nella teoria e nella pratica buona parte di ciò che occorre sapere nell’ambito dell’industrial design e nell’automotive ma come per tutte le cose è l’esperienza diretta con lavoro che ti forma e ti dà l’opportunità di crescere, imparare e anche sbagliare. Appena finito gli studi, uno studente dello IED ha tutte le skill per poter far bene, ma per fare il meglio possibile ci si deve mettere del proprio, come in tutte le cose.

Passando ora al tuo progetto principale, la Monster by PaoloTex. Su quali principi si è mosso il tuo lavoro?

Il progetto è nato con l’intenzione di rivisitare la mia moto in chiave moderna dal sapore radicale/ futuristico senza allontanarmi dal concetto di “mostro” con il quale questo modello è divenuto Cult segnando una nuova era: quella delle “naked”.

Quanto tempo ci ha messo per arrivare all' attuale risultato?

Il processo lavorativo non è stato continuo per cui poco quantificabile in termini di tempo. Diciamo che ho spalmato la parte creativa e progettuale nell’arco di 6/7 mesi e quella esecutiva nell’inverno successivo. Parliamo di un anno circa quindi. Successivamente ho sviluppato nuovi componenti da sostituire e montare a proprio piacimento ed ottenere così diverse configurazioni e tipologie estetiche.

I lavori più imponenti, il codino e la parte anteriore del progetto: da cosa hai preso spunto?

Il codino viene condiviso con tutti gli altri componenti. Quello rimane sempre lo stesso e per realizzarlo nella forma sono partito acquistando il piccolo faro a led omologato (quello che mi sembrava più idoneo al progetto) dalla quale particolare forma ho piano piano modellato tutto il volume sella. Piccolo, corto e affusolato, riprende senza sconvolgere, le linee sinuose e arcuate del grosso serbatoio originale. Se per parte anteriore si intende i cover copri forcella, lo spunto può essere ricondotto al massiccio e anticonvenzionale avantreno Confederate. Qui la differenza sta nel fatto che si tratta solo e semplicemente di una copertura estetico-aerodinamica e che il funzionamento della classica forcelle Up Side Down rimane intatto. Soluzione che ancora non si era vista e che permette inoltre lo sfruttamento di una ampia superficie grafica laddove le nude sono carenti per via dei pochi elementi sovrastrutturali che le equipaggiano.

Invece a livello di motore, la moto è originale?

Totalmente originale a parte la sostituzione dello scarico con uno di tipo aftermarket, quello scelto in questo caso è stato montato proprio per la sua forma, si incastra molto bene nel design globale del mezzo.

Con tutto il lavoro fatto, dal punto di vista dinamico ci sono stati dei miglioramenti?

Dal lato dinamico direi di no ma c’è stato un bel cospicuo abbassamento di peso, cosa che non fa mai male. Meno peso “inutile” da muovere, più divertimento tra le curve.

Parlando sempre di Monster, la S2 Braida è rimasta solo un progetto in 3D?

Purtroppo si. Avevo iniziato la realizzazione e mi trovo con parecchi particolari costruiti ma poi ho dovuto abbandonare o meglio tralasciare il progetto per mancanza di tempo e soldi. Chissà che un giorno… (La trovo ancora molto attuale! Pensate che risale al 2003, 12 anni fa...In quell’epoca, in Ducati parlare di telaio in alluminio era tabù.  L’idea del radiatore anteriore alle forcelle è stato ripreso, forse copiato, dalla Ronin Magpul…)

Della Yamaha R6 cosa si può dire, a parte che ha perso anni ed ora è molto più slanciata?


Volevo fare una moto da pista, bella e compatta dal look Moto2 utilizzando una base ciclistica economica ma con contenuti tecnologici e potenziale ancora attuale. Un progetto che, grossomodo, chiunque con due soldini e manualità può tranquillamente fare. Non servono strumenti assurdi per una realizzazione del genere, ma solo tanto spirito di sacrifico.

Lo studio di design sulle minimoto invece quanto ti ha aiutato nel lavoro su quelle grandi?

Direi parecchio. Le minimoto sono esattamente dei bolidi in miniatura con tutte le proporzioni e i dettagli di una grossa cilindrata. Senza considerare che sono propedeutiche non soltanto al bimbo/ragazzino ma anche all’ adulto/ragazzino: il bimbo che c’è in noi non desidera altro che potarsi sfogare con un gioco simile. Ascoltiamolo, non farlo sarebbe il più grosso torto che potremmo mai fare a noi stessi.

I tuoi lavori come vengono percepiti dal pubblico?

Credo e spero vengano ben assimilati ed apprezzati anche se le novità e le forme anticonvenzionali non sempre sono capite dall’utente di primo acchito. Fare il designer vuol dire anche osare e spingere le linee verso curve e limiti nuovi.

Ti definisci più un designer o uno scultore dinamico?

Sicuramente designer. Il designer si occupa anche di far funzionare la sua scultura. Il designer è anche scultore, non si limita a fare delle curve e delle sagome.

Progetti futuri?

Sempre facendo i conti con il tempo e il portafogli spero ancora molti: prima di tutto, portare avanti i progetti che ora sono solo sulla carta, poi puntare su nuove avventure, cercando di concretizzarle.


Quale sarebbe quindi la differenza tra un designer di moto come Paolo ed un comune ragazzo che vuole personalizzare la propria moto? Il metodo. Il percorso scolastico che ha intrapreso gli ha permesso di apprendere il giusto metodo di lavoro, sfruttando gli strumenti giusti. Non basta studiare, ovviamente serve anche della sana gavetta che Paolo ha fatto, ottenendo come risultato un ottimo lavoro come quello fatto con la Monster. Ciò non significa che i “non designer” non devono provarci, ma lasciamo il lavoro vero a chi del mestiere.

lunedì 14 dicembre 2015

Oggettistica da motociclista

Avere la moto della propria vita all’interno della propria casa, magari in cucina oppure vicino al caminetto: un sogno romantico e fantastico. Coccolarla quando ci passi vicino, mettedole la copertina prima di andare a dormire. Ma non sempre è possibile avere questo lusso: molto spesso le nostre dolci metà in carne ed ossa, al solo pensiero di avere una gomma che rotola sul pavimento in marmo, si trasformano in dragoni. Quindi, niente moto vicino al televisore, niente modo di vedere la Superbike assieme. Le opzioni a questo punto sono 3: rinunciare (giammai!), portare la TV in garage, oppure avere una parte della propria moto sempre in casa. L’ultima opzione sembra un po’ assurda, ma se si riuscisse, ad esempio, a trasformare un forcellone in un tavolino per il salotto? Sarebbe un colpo di genio. Qui entra in gioco la creatività di Mechart Milano, piccola realtà nata per rendere Quotidiano il motociclismo con oggetti inaspettati.

Partendo dal principio, chi ha avuto l’idea? Come è nata?

Il tutto nasce dalla mia grande passione per le due ruote. Per me andare in moto è la cosa più bella che un individuo possa fare. L'idea mi è venuta quando sono andato a vivere da solo e dovevo arredarmi casa. Dal mio punto di vista la casa è un luogo molto importante e deve rappresentare chi vi abita. Quindi invece di acquistare tutto da i grossi rivenditori o mobilieri ho deciso di autoprodurmi le cose che mi servivano. Vedendo la reazione di amici e conoscenti ho deciso di iniziare l'attività.

Da dove nasce il nome Mechart?

Il nome Mechart Milano è stato dato da mio fratello Dario, Mechart è l'insieme delle parole “mechanical” e “art”. L'aggiunta di Milano è stata scelta per dare un omaggio alla città in cui siamo nati e alla quale siamo molto legati.

Qual è il processo mentale che vi porta a creare un oggetto di uso comune da componenti meccaniche?

Bella domanda. Non c'è un vero processo, vengono così, senza pensare troppo, perché se ci pensi più del dovuto il risultato finale risulta meno originale.

Come nasce l’idea? O meglio quali sono le fasi che portano alla creazione dell’oggetto?

Diciamo che ci sono due modi per arrivare ad una creazione: delle volte il pezzo meccanico in sè ci suggerisce cosa potrebbe diventare, altre volte invece si parte direttamente dall'oggetto o funzione che si vuole ottenere e si cercano i migliori componenti per poterla realizzare. L'importante è avere passione e fantasia.

Vi ritenete dei comuni costruttori di oggettistica oppure dei designer? Guardando il vostro lavoro, quale tra queste due definizioni vi calza meglio?

Onestamente non ci riteniamo null'altro se non degli artigiani che realizzano i propri prodotti a mano. Vero made in italy.

Forse senza volerlo, avete creato un nuovo stile di arredamento, che sensazione vi dà?

Onestamente crediamo di non aver inventato nulla, al giorno d'oggi è veramente difficile creare qualcosa di nuovo. Sicuramente siamo contenti che i nostri clienti ci scelgono soprattutto per l'originalità delle nostre creazioni.

Ricevete più richieste dall’ Italia o dall’ estero? Il feedback che avete dal pubblico soddisfa le vostre aspettative?

Sicuramente più dall'Italia, anche perchè grazie a fiere e a esposizioni riusciamo a avere un rapporto diretto.I feedback sono molto buoni, molti lavori li otteniamo con il passaparola.

Il primissimo prodotto che avete creato qual è?

Il primo prodotto che abbiamo realizzato è stato un lampadario per camera mia, lo abbiamo realizzato con un terminale di un cbr 600rr.

Progetti futuri?

Sono molti, a breve faremo un portaombrelli e altri oggetti, non vi resta che seguirci.


Quando arte e moto si incontrano succedono cose straordinarie. In questo caso, arte e motociclismo si fondono nella necessità di un oggetto quotidiano che parli di noi e del nostro modo di vivere. Così dalle moto, dagli oggetti elaborati e creati dalla Mechart invitano tutti a vivere la propria passione senza interruzioni di alcun tipo avendo in casa un oggetto chiaramente ispirato a questo mondo, sia ad avere vicino a sé un complemento d’arredo o un oggetto quotidiano unico. 

martedì 8 dicembre 2015

Un amatore particolare

Se ci si mette a cercare su internet si trovano piuttosto facilmente nomi, cognomi e facce dei piloti ufficiali delle varie competizioni motociclistiche. Stesso discorso per quanto riguarda i collaudatori delle più grandi case che, puntualmente, fanno qualche comparsa nelle più grandi manifestazioni nazionali e non. Piloti per una volta, che hanno sulle spalle sia onore di poter usare materiali freschissimi di sviluppo ma anche onere di doversi difendere da centauri fin troppo bene abituati alla tensione e allo stress delle competizioni. Non è questo, per il momento, il caso della Vyrus. Azienda riminese costruttrice di moto di alto livello tecnologico ed economico che ha da sempre proseguito sulla sua strada, senza copiare in giro o sbirciando nelle soluzioni altrui. Per poter capire come funziona una Vyrus e il suo controverso modo di guidare, è meglio parlare con chi ha tra le mani un mezzo del genere da diverso tempo, riuscendo a portare a casa qualche coppetta.

Francesco, una persona comune con la passione delle moto. Puoi raccontarci il tuo curriculum?

Sono un semplice appassionato, corro in moto dall’87 (ho fatto la prima gara insieme a Falappa con un Suzuki 1100, correva anche lui per la prima volta, solo che lui ha vinto e io mi sono schiantato) e pensavo che quando sarei diventato “grande” avrei smesso: a 55 anni non mi sento ancora grande abbastanza!

Arriviamo subito al sodo: la Vyrus, perché?

Che domande: è semplicemente l’oggetto più eccitante che si possa desiderare avere…sotto il culo!  Scherzi a parte, io e Ascanio Rodorigo (fondatore dell’azienda) siamo molto amici da sempre, e la Vyrus è nata da una scommessa alla quale, diciamo, io ho creduto per primo. Infatti ho la n. 1!

Come è nata questo esemplare? Mi hai accennato qualcosa riguardo alla sua storia

Ascanio lavorava prima in Bimota, poi si è messo in proprio e tra una special e l’altra è nata l’idea della Vyrus, per migliorare e se possibile risolvere i limiti della Bimota Tesi, da cui la Vyrus naturalmente deriva. Limite che, la Vyrus, nelle sue evoluzioni ha continuamente superato e spostato.

Come si comporta in pista la moto?

Si comporta al contrario di ogni altra moto, quando freni si alza e quando molli il gas si abbassa!

Se confrontata con le altre soluzioni ciclistiche, quali sono i vantaggi e svantaggi della Vyrus?

E’ assolutamente neutra e si può ritardare moltissimo la frenata, questo è un vantaggio importantissimo in pista, ma essendo così tanto diversa dalle solite moto, richiede un apprendistato molto lungo.

Rispetto ad una Vyrus che un facoltoso motociclista può comprare, sono state apportate modifiche per renderla più corsaiola?

Bè come accade per ogni moto che va solo in pista, ogni componente è stato alleggerito e ottimizzato per tale uso. Già rispetto alla Bimota da cui deriva ci sono molti particolari che sono stati cambiati: un concetto estremo ulteriormente estremizzato; dove Bimota ha dovuto mettere dei paletti per poter contenere i costi, in Vyrus per fortuna non ci facciamo problemi.

È più difficile da mettere a punto rispetto ad una moto tradizionale?

Diciamo che più che altro bisogna azzerare tutti i parametri di messa a punto che hai con una moto tradizionale. È davvero un mondo a sé, una donna complicata, ma una volta capita va tutto molto bene.

Tu conosci bene la moto, quali sono i pregi e i difetti?

Pregi: è leggerissima, sul veloce è precisissima ed è fulminea nel prendere subito la corda della curva, permettendoti di limare decimi su decimi. Come difetto è che sei tu pilota che ti devi settare su di lei, non il contrario.

In un ambiente come quello del paddock, come ci si sente ad essere uno dei pochi che ha portato in pista una Vyrus?

Un privilegiato, senza dubbio. So fin troppo bene che il prezzo di questo mezzo non è alla portata di tutti, senza contare poi il costo di eventuali ricambi.

Avendo portato la moto anche in circuiti non italiani, quindi in un ambiente diverso, quanti curiosi ha attirato?

Moltissimi: all’estero, ancora oggi, attorno al box c’è sempre una folla di appassionati. In Italia invece il marchio Vyrus ha avuto la sua esplosione negli anni passati ed ora il suo brand è lentamente passato, purtroppo, in secondo piano.

Progetti futuri con questa moto?

Continuarci a correre, naturalmente! Sarebbe bello però riuscire a introdurre nuovamente il nome Vyrus nell’attuale universo motociclistico, e questo sta succedendo in parte col nuovo progetto Moto2.


Francesco ha ben capito dalla sua esperienza che una moto da corsa è per pochi, ma una Vyrus è davvero per pochissimi e fortunati eletti. Vyrus per molti significa una casa decaduta, un’azienda costruttrice fatta da poche persone che, con le loro mani, fanno grandissime cose. Hanno da sempre lavorato con motori Ducati traendo il massimo risultato e godimento, ora non ci resta che vedere cosa saranno in grado di fare con un motore Moto2. 

martedì 1 dicembre 2015

Er Pompo Romano

Quando l’amore per qualcosa non conosce limiti, si fanno cose bellissime. Si fanno i viaggi più belle di sempre, si fanno le ragazzate che ognuno di noi ricorderà per sempre nella propria vita. Così è costruire una moto. Un’idea folle e bellissima partorita dal pensiero comune che poi, per cause di forza maggiore, prende una direzione inaspettata. Non per questo, lo show non deve continuare. Questo è ciò che è successo tra le file del team Pregnocorse, formazione di Adria che da anni si impegna al massimo sia nella progettazione dei suoi mezzi artigianali sia nelle attività propedeutiche. Attualmente, la supertwins che stanno allestendo è pronta, ma non è definitiva; si tratta di un progetto in continua e costante evoluzione, come giusto che sia: il progresso non deve conoscere soste.

La vostra moto è nata con quale preciso scopo, oltre a ovviamente vincere?

La nostra special su base Ducati nasce da un’idea di due amici: in una sera davanti a un buon lambrusco Emiliano ed un salame Veneto, con in mano un tubo di alluminio decidono d’inseguire il proprio sogno unendo le forze. Poi il destino lì ha separati (Massimo Iori è scomparso in un incidente stradale) ma per Luca Pregnolato ed i ragazzi del Team è stato ancora più motivante il proseguire nel “sogno”. Si realizzare una moto ex-novo con la solo certezza di un cuore Ducati, con una solo prerogativa: LEGGEREZZA! Gareggiare a qualunque livello con una moto leggera è sempre un vantaggio, se poi come la Pregnomaxj è anche frutto di tecnologie innovative applicate ad una moto, meglio. “Il vincere ovvio è l’obbiettivo di chi scende in pista in ogni competizione motoristica. Noi potevamo farla cavalcare da qualche amico top rider per farla girare su tempi da capogiro per una Supertwins, ma abbiamo preferito farne una sorta di moto laboratorio; grazie alla sinergia dei ragazzi del Team ed Aziende di primordine nel motorsport, è diventata un banco prove direttamente sui circuiti di tutta l’Italia.

Su quali fattori avete puntato la ricerca e lo sviluppo del mezzo?

Abbiamo indirizzato lo sviluppo tutto su leggerezza e sulla tecnologia, dicevamo poco fa; Ad esempio, magari ora è più facile da realizzare, ma quando abbiamo iniziato a fare un telaio in alluminio 7020 con saldature Mag (con riporto di alluminio), non era cosa di tutti i giorni! Oppure un serbatoio in alluminio con pompa all’interno e cover solo estetica! Altro esempio, le carene, dopo un lavorone per realizzare modelli e stampi, abbiamo cercato di riprodurle in carbonio alluminizzato e poi in un tipo particolare di carbonio utilizzato nel settore aeronautico. Abbiamo ottimizzato la resa complessiva del mezzo creando impianti di scarico su misura, installando impianti ad iniezione “impensabili” a comuni mortali. Tutte queste misure e realizzazioni sono frutto di anni di esperienza, di competenze acquisite nel tempo e di tante, tante ore di test.


Si tratta di un progetto partito da zero o avete preso spunto da qualche modello Ducati?

Noi correvamo e corriamo da diversi anni con Ducati. La nostra idea è realizzare una ciclistica leggera (in alluminio) con quote simili a quelle di riferimento nelle, allora, moto derivate di serie nel Mondiale Superbike. Se volessimo dare un’idea, l’anteriore di questa moto è come quello di un 998 RS a cui si abbina una trazione al posteriore come un 999r. Il telaio pesa meno della metà di uno di serie in acciaio, siamo a poco più di 5,00 kg. 


 Come mai avete scelto come base il desmodromico?

Abbiamo passato anni di corse e test con questo motore, conosciamo il mondo Ducati a memoria; inoltre la nostra ciclistica è intercambiabile; Inizialmente è stata assemblata e testata in pista con un 999R, poi è stata la volta di un 1098S per poi trovare la stabilità in un 1000DS; da qui siamo partiti con le varie evoluzioni”

Come mai avete optato per un forcellone tradizionale?

Secondo i nostri calcoli, offre una minore torsione, è più leggero e offre l’eventuale possibilità di allungarne l’interasse senza doverlo buttare e realizzarne un altro ex-novo! Noi siamo un Team con pochissime risorse, tutto va razionalizzato”

Quanto tempo ci è voluto per poter rendere la vostra V2 competitiva?


Beh purtroppo, con vari problemi iniziali di budget, la scomparsa poi di Max e il comunque l’essere impegnati sui campi gara, ne ha rallentato la prima realizzazione. Nel 2008 abbiamo finito il primo prototipo, partendo a fine 2006.

Progetti futuri per quanto riguarda questo prodotto?

Per il momento rimarrà in versione Supertwins due valvole, ma se qualcuno fosse interessato siamo anche in grado di riprodurla e venderla in versione pronto-gara su misura”

Ci saranno anche nuovi progetti, ad esempio una 4 valvole?

Non su questa special: la Pregnomaxj è stata un eccellente campo scuola per i nostri tecnici, piloti e per i nostri partner. Ora stiamo lavorando su un progetto dove 2 cilindri sono troppi, non voglio dire altro, toglie l’effetto sorpresa!


Ad aggi la “Pregnomaxj 2v Factory” è: 


Ciclistica: telaio, forcellone ed entrambi i telaietti (anteriore e posteriore) in alluminio – viteria Pro-Bolt in titanio
Motore: Ducati 1000Ds, con pistoni e cilindri Bursi da 102mm (portando la cilindrata complessiva a 1168cc); cambio Ducati 848 Evo, Camme Ducati Performance, ruota fonica Ducati 999R, frizione anti-saltellamento 4 molle
Iniezione: corpo farfallato diametro45mm, iniettori Magneti Marelli 12 fori
Elettronica: cablaggio SbK su misura e centralina EFI Technology Euro 2, cruscotto Ducati Corse
Scarico: Inox-titanio 2-1-2 by Virex
Raffreddamento: radiatore maggiorato a trapezio su misura by FramCorse
Serbatoio: in alluminio 5754 H111 a vista, capacità 17 Lt con pompa all’interno by Masolini Group
Sospensioni: Mupo
Basi di sterzo: in ergal dal pieno tramite CNC by Free spirits su specifiche Pregnocorse
Freni: anteriore con dischi flottanti da 320mm e pinze ad attacco radiale Brembo, al posteriore disco singolo fisso da 240mm e pinza con piastra inferiore Discacciati; tubi e raccordi Fren Tubo in carbonio/alluminio
Cerchi: Marvic a 5 razze in magnesio
Carene, codino e parafanghi: in Vetroresina by Pregnocorse (la seconda carena in carbonio)


Questa cartella tecnica racchiude solo il risultato finale di ore e nottate passate a pensare e capire come utilizzare a meglio le poche risorse presenti nel team. Un risultato, questo, ottenuto davvero attraverso la follia di tanti piccoli momenti. Una successione di eventi che ha portato a quello che, attualmente, è il risultato migliore. Ma questa gioia è momentanea, il team Pregnocorse non si ferma di certo a gongolare. 

Oltre al già ben avviato progetto "Consigli in bottega", dove è possibile interagire con loro ottenendo risposte date dalla loro lunga esperienza, altri progetti sono in pentola. Da loro ne vedremo certamente delle belle