lunedì 25 gennaio 2016

Riccioli verdi oro dalla Puglia

Più mi interesso del motociclismo nostrano, più mi rendo conto della Miriade di potenziali nuovi campioni che posso lasciare un segno tricolore nel palinsesto mondiale. Nessuno escluso, ognuno a modo suo. Sto inoltre notando che le difficoltà da affrontare volta per volta hanno sempre nomi simili: budget, sfortuna, sfiducia, imprevisti. In questa occasione vorrei raccontare la storia di Alessandro Nocco, una testa tutta riccioli che come molti è partito dal fondo, figlio dell’amore per il motociclismo e cresciuto a pane e motori. Nato nel 1997, pugliese, è stato inizialmente un pilotino Honda, per passare poi al lato Verde del Motociclismo. Un vero Kawaliere.

Alessandro, tre lati positivi di te?

Faccio un po’ fatica a descrivermi, dicono che sono determinato, solare e coerente. Io invece penso solo di essere un ragazzo come tanti, con un sogno da realizzare

E tre negativi?

Credo di essere un po’ permaloso, non ho pazienza e sono disordinato. Ma chi non lo è a modo suo...

Da dove è nata questa tua passione per le moto?

La mia passione per le moto è nata anche grazie al fatto che fin da quando sono nato respiro aria di circuiti: mio padre ha un’officina e un concessionario moto. Inoltre, ha partecipato anche lui a diversi trofei ed io ero sempre lì a fare il tifo per lui.

Poi crescendo sono arrivate le prime soddisfazioni. Come è stata la tua prima vittoria?

La prima volta non si può descrivere: è un’esplosione di emozioni, in grado di darti la carica per continuare a vincere e riassaporare quell’emozione che crea dipendenza.

Poi dalle minigp 70cc al monomarca Kawasaki ninja 250cc. Il salto è stato così grande oppure si è trattato di un passaggio più “morbido”?

Si è trattato del passaggio giusto: io ero troppo alto per le MINIGP, avevo bisogno di un mezzo per la mia struttura fisica. Non avevo compiuto ancora 14 anni e quindi saltai due gare del campionato, ma sono stato capace di arrivare comunque terzo assoluto.

Poi dalla 250cc alla 600cc sempre Kawasaki. Questo passaggio invece?

Il passaggio in questo caso è stato davvero bellissimo, non vedevo l’ora di guidare una moto così potente. La ninja 250 è un’ottima moto per imparare a piegare forte in pista, ma col tempo ci si accorge di voler di più. La ninja 600cc è stato il passo giusto al momento giusto.

Dal 2012 in poi sempre in sella alla Ninja 600 in configurazione Superstock. Pregi e difetti di questa moto?

È una moto che a me piace molto, forse per essere portata al limite ha bisogno di essere guidata in maniera più fisica rispetto alle altre. Un altro privilegio secondo me è che è sufficiente una buona messa a punto per farla andare veloce, non serve avere tutte le regolazioni perfette al 100%.

2014: salto nella categoria Supersport sempre con la Verde. Quali sono stati i più grossi ostacoli in questa stagione?

Nel 2014 avrei dovuto affrontare la mia prima stagione in MOTO2, avevo fatto i test ed ero pure andato bene. Purtroppo all’ultimo minuto uno sponsor è venuto meno, vanificando tutto. La delusione è stata davvero tanta, ma sono riuscito a trovare una sella in Supersport. Peccato che non sono riuscito a fare la prima gara e i test pre-campionato...

Il 2015 poi col team Lorini, compagno di squadra di Rolfo, un pilota con un’esperienza immensa. Come è stato il confronto?

Purtroppo il 2015 è cominciato male a gennaio, nei test pre-campionato a Jerez mi sono fratturato la rotula del ginocchio destro... Rolfo è un pilota con tanta esperienza ma non ho avuto modo di confrontarmi . Peccato aver saltato l’intera stagione.

Quanto ti ha condizionato l’infortunio al ginocchio?

Più che condizionamento, parlerei di impazienza. Non sono mai stato così tanto tempo fermo per un infortunio, ma ora sto bene e sono davvero carico

Il 2016 ti vedrà di ritorno al CIV sempre con Kawasaki. Come mai questa scelta?

Ho ricevuto varie offerte per poter correre l’anno prossimo, ma ho deciso di tornare a correre col team Velocisti. Ho già corso con loro nel 2012, è stata una decisione presa col cuore.

Cosa pensi di ottenere dalla prossima stagione?
Non penso, sono molto carico e voglio vincere il più possibile!

Le emozioni con lui non mancheranno di certo, sia per quanto riguarda lo spettacolo in pista sia all’interno del box. Alessandro è l’ennesima bestia rara che, purtroppo, a causa della sfortuna e dei costi esorbitanti che il motociclismo mondiale ha raggiunto, non può spiccare il volo. Penso sia ora che si debba prima pensare al messaggio che questo Sport può dare alla gente e poi al portafogli. Malgrado questo, Alessandro continuerà a tenere i denti stretti e il polso sempre ruotato, conscio che chi la dura la vince!


martedì 19 gennaio 2016

National novità!

Il palinsesto italiano sta mutando molto in questo periodo, dato che si stanno preparando i calendari e le categorie per il prossimo anno. Tra le varie novità, ci sarà all’interno del National Trophy 600 la possibilità di correre con delle Moto2. Questa scelta può essere data dal fatto che ci sono molti piloti all’ interno del nostro vivaio che possono tranquillamente aspirare nella stessa categoria del mondiale, ed avere un anno di apprendistato non è affatto una cattiva idea. Tra le varie realtà intente ad allestire una moto2 spicca la Mazzoli Garage, realtà veneta che ha strutturato il proprio progetto puntando l’occhio sia alle prestazioni sia al contenimento massimo dei costi, dato il periodo certamente non roseo.

Mazzoli Garage, attività presente in provincia di Treviso, che ha sviluppato partendo da una cbr600 una vera Moto2. Perché imbattersi in un progetto del genere?

La Mazzoli Garage ha la sede fiscale in veneto, ma il piccolo laboratorio dove i prototipi vengono sviluppati e realizzati ha sede in Friuli in particolare a Maniago, millenario comune, famoso per le sue coltellerie. Tutto è nato dall’ unione di due mie grandi passioni, le elaborazioni sulle moto e la MOTO 2. Dunque basta con la preparazione di moto derivate dalla serie che poi in ogni caso, anche se molto elaborate, avrebbero comunque tradito la loro natura e via con la costruzione di una moto GP. Partire da una CBR 600 era d’obbligo, essedo proprio il progetto della MOTO 2 del mondiale basato su questo motore ed alcune sue componenti.

Quali sono secondo voi i punti deboli e di forza del modello di serie?

I punti di forza della CBR 600 sono il motore, il telaio e la facile reperibilità di moto usate a prezzi bassi, i punti deboli, le componenti della ciclistica, un’estetica un po’ datata, un motore non più al top come potenza. Bene, ho tenuto della CBR di serie solo: il telaio, il forcellone, il motore, il corpo farfallato con la cassa filtro (queste ultime tre obbligatorie anche nel mondiale), il resto l’ho costruito o comperato dalle ditte specializzate.
Avete lavorato seguendo quali principi? Quali sono secondo voi le aree dove si sono visti i maggiori miglioramenti e su quali si deve ancora lavorare?

Siccome ho seguito il regolamento della MOTO 2 e molti componenti come dimensione delle gomme, dimensione dei cerchi, erano già regolamentate, ho diretto il mio focus su come avrei potuto realizzare una piccola produzione di componenti molto leggeri, molto racing nell’aspetto, con costi contenuti. Dopo la prima prova in pista, ho capito subito che la strada era giusta, che si doveva alleggerire ancora, che c’era da lavorare molto di più di quello che pensavo, ma ne sarebbe valsa la pena. Alla prima uscita la moto pesava già solo 155 Kg, era stabile come una locomotiva e conferiva una sensazione di facilità di guida disarmanti ma soprattutto non sembrava più una CBR 600, soprattutto nella guida, ma anche nell’aspetto.
Testandola in pista, quali sono state le prime sensazioni?

Ho fatto provare il prototipo a molti piloti, diversi per altezza, peso, età, livello di allenamento e di velocità in pista, e tutti al momento di riaprire la visiera del casco al rientro nel box avevano lo stesso sorriso e la stessa esclamazione “incredibile”. Chiaramente mancava ancora la consacrazione, la prova del 9, un vero pilota, un responso vero, crudo, che se serviva mi avrebbe riportato con i piedi per terra e cosi è arrivato il test con Ale Tonucci, ero contenti e nervoso allo stesso tempo, a Misano, quando, dopo un attento controllo della moto da parte del capotecnico di Tonucci, Matteo Gnesi, Ale ha cominciato a inanellare una serie di giri.

I piloti più blasonati, come Tonucci (motomondiale Moto3) e Momesso (CIV Moto3), che feedback hanno dato?

Le due ore a disposizione sono volate, pochi ritocchi all’elettronica per aiutare l’entrata in curva e benzina, piccoli briefing e gas, due gomme nuove per fare un buon tempo e poi il verdetto
: com’è questa moto? Tonucci: non ho trovato il limite dell’anteriore! Eccezionale, facile da capire, reattiva veramente bella da guidare e DIVERTENTE! Con più tempo a disposizione si poteva andare sotto il 1.41!
E’ stato il momento di svolta, ho capito che si poteva cominciare a proporre questa moto anche ai ragazzini che stavano crescendo nella loro carriera e anche in Italia non era più necessario farlo per forza con una costosissima MOTO 3Anche con Momesso non abbiamo avuto molto tempo a disposizione, a causa del periodo (metà dicembre) ma in ogni caso 4 turni quasi completi con un pilotino che non aveva mai guidato una moto con più di un cilindro hanno fatto capire a tutti quelli che erano lì che si può fare, Filippo dopo una prima presa di contatto, non senza un po’ di timore per il peso e la potenza, ha cominciato a spingere e a piegare come se la guidasse da una stagione. Anche lui alla fine: DIVERTENTE!
Vedendo il sito internet, ci sono dei “livelli” di allestimento. A che scopo?

Per inesperienza, ho ipotizzato che si potesse proporre l’acquisto di queste moto con vari livelli di preparazione, ma a gennaio uscirà il nuovo listino e sarà con un prezzo unico e alcuni optionals.
La moto “completamente racing” quanto costerebbe?

La moto pronta per gareggiare costerà 24.000,00€ più iva, full optional 30.000,00 più iva
Il 2015 ha dato origine ad una Moto2 che ha preso una buona parte della componentistica della cbr. Lo sviluppo in previsione 2016 su che direttive lavorerà?

Nel 2016 ci sarà il modello nuovo, con molte migliorie rispetto alla moto che ha provato Tonucci, alcune le ha testate con successo e a sua insaputa Momesso. L’estetica sarà tutta nuova, nuovi scarichi, più leggeri e performanti, i motori saranno potenziati e la telemetria sarà montata di serie cosi come il serbatoio sotto la sella. Il peso sarà attorno ai 150 Kg in ordine di marcia.
Avete intenzione di correre in qualche competizione con questo mezzo?

La Mazzoli Garage schiererà una propria moto ufficiale al Trofeo National concomitante con il C.I.V. La Tecno Team, un team satellite, ha ordinato una moto e sta cercando un pilota per lo stesso campionato.

La moto2 non è solo una nuova categoria per potenziali piloti che affronteranno poi il mondiale, ma è anche una categoria molto competitiva anche per i tecnici e gli ingegneri. Estremizzare il pacchetto che si ha a disposizione, partendo comunque da una base stradale, è una bella sfida. Il fatto che si correrà nel livello nazionale poi potrebbe far si che ci creino le condizioni per dare una botta di vita al mondiale moto2 che, inesorabile, sta diventando un triste monomarca. Ancora una volta, il genio italiano è pronto a dare uno scossone al mondo!

lunedì 11 gennaio 2016

Terrible Goi!

Il campionato italiano velocità, la massima espressione nel motociclismo tricolore, conta personaggi davvero di spicco, con un’enorme esperienza alle spalle. Piloti con esperienza non solo nel circus nazionale, spesso si ha la fortuna di rievocare, attraverso le esperienze altrui, i cari vecchi 2 tempi. Per alcuni tempi nostalgici pieni di odore e sentimento, per altri invece sono stati anni pieni di quel fumo azzurrino. Anni opachi ma molto formativi, che hanno portato enormi insegnamenti. Come nel caso di Ivan Goi: origine lombarde, annata 1980. Poche parole, ma tanto gas! 

Ivan Goi, il terribile. Pilota del team Barni, uno dei punti di riferimento del panorama italiano. In quale momento è nato il centauro che vediamo oggi? Quando è scoccata la scintilla?


Beh, ci sarebbe da andare molto indietro...La passione che ho ora è quella che mi ha lasciato mio papà. Lui aveva una officina di moto sotto casa, e io ero sempre lì in giro; di conseguenza, vedendo le moto tutti i giorni è venuto naturale, parte del mio quotidiano. Per quanto riguarda le gare, siamo partiti per gioco dalle minimoto, Ho provato insieme a mio papà, vedendo che c'era l'equilibrio!

Da dove nasce il soprannome “il terribile”?

Niente di speciale...diciamo che con il nome Ivan il soprannome viene di conseguenza!

Parlando di motociclismo un po’ più recente, la tua carriera nella categoria 125 come la potresti definire in una parola?

Sinceramente la mia carriera la vedo di più dal 2003 in avanti...purtroppo. Ho avuto soddisfazioni subito dopo il primo anno, nel 1996, dove ho vinto e sono arrivato decimo assoluto. Poi squadre non all'altezza non mi hanno permesso di esprimermi fino al 2000, dove ho avuto nuovamente una bella stagione con molti piazzamenti nella top 10 e classificandomi decimo assoluto. 

Hai avuto modo di guidare entrambe le 125, Honda e Aprilia. Pregi e difetti?


Purtroppo i team con i quali ho corso su Aprilia non mi hanno lasciato un buon ricordo. Non posso certamente parlare bene nemmeno di Honda. Ho solo avuto mezzi che non mi hanno permesso di star davanti.

Il passaggio poi alla Supersport, motori 600cc 4 cilindri, telaio stradale, un mondo diverso. Il salto di categoria è stato così facile come fanno credere certi piloti moderni?

Se sei seguito dalla squadra giusta, non è troppo difficile.Se ti lasciano il tempo di imparare senza pressione, riesci ad andare forte in fretta. Io ho avuto questa situazione dal 2003 in avanti; attualmente con le gomme e l'elettronica a disposizione è ancora più semplice

Il 2006 invece è stato un anno molto buono, dove hai ottenuti buonissimi risultati nel CIV superstock e hai potuto correre anche nel mondiale Superbike per qualche occasione. Già in quei anni il divario prestazionale delle moto era così ampio?



Nel Civ il divario tecnico dei mezzi non era tanto... diciamo che le gomme potevano fare la differenza, oltre alla squadra. La nostra era fatta in casa, mio papà e un meccanico. Nessun enorme camion o mezzo appariscente, pochissimi uomini di fiducia ma capaci di far tutto e al meglio.

Dal 2007 in poi, hai avuto sempre modo di crescere costantemente sino al 2014 dove hai raggiunto l’apice, dove hai raggiunto il titolo. Quanto è stato difficile? Quali sono gli elementi che deve avere il campione?

Oltre a crederci sempre, ci vuole fortuna e costanza di risultati in ogni pista e ogni situazione. Come sempre dietro ad ogni piazzamento ci sono ore e risorse dedicate allo studio delle traiettorie, del circuito, del setting della moto, all’allenamento fisico e mentale. Il campione non deve essere mai contento ed appagato, ha sempre fame di vittorie e voglia di star davanti a tutti. Non ci sono scusanti.

La stagione 2015 ha soddisfatto le tue aspettative? Quali sono stati, in questo caso, i fattori che hanno condizionato la tua prestazione?

Mi reputo abbastanza soddisfatto, considerando che mi scontravo puntualmente con avversari che corrono in Motogp o coppa del mondo stock; sono almeno il doppio del tempo in moto rispetto a me. Le mie fatiche di quest’anno, sebbene abbia fatto 3 zeri, sono arrivato lo stesso terzo a pari punti con il secondo. Non penso di poter chiedere di più da questa stagione.

Progetti per la prossima stagione?

CIV Sbk...a breve si saprà!

Attualmente non si sa che cosa farà: un pilota del suo calibro e della sua esperienza non ha certo bisogno di andare a bussare alle porte di motorhome per elemosinare una sella. Vincitore del CIV nel 2014, nel 2015 si è difeso davvero bene contro avversari di livello altissimo, nel 2016 punterà al titolo? Nessuno lo può dire per ora, ma sappiamo molto bene quanto sia sciolto il suo polso destro!

sabato 2 gennaio 2016

Minimoto a chi!?

Ohvale, piccole moto. Non sono minimoto, attenzione. Si tratta di piccoli missili tascabili, facilmente trasportabili, in grado di rendere un bambino un vero pilota e un adulto un bambino con la paresi. La ricetta segreta? Non la conosce nessuno, tranne Valerio da Lio, che ho avuto il piacere di conoscere a EICMA.

Partendo dal principio, la moto: non credevo andasse così forte. A guardarla, non dice molto. È davvero divertente e ho visto persone fare dei numeri non da poco. Innanzitutto, come è nata?

È nata da un momento di passione, volevo creare un oggetto alla portata di tutti in grado di dare delle scariche di adrenalina, come se guidassero un mezzo da corsa senza spendere enormi cifre. Soprattutto, dare alla gente un mezzo emozionante da poter guidare tutti i giorni, anche nei kartodromi, che in Italia sono davvero molti. In poche parole, un mezzo per divertirsi, inteso come osare nelle pieghe e nelle staccate al limite. Non è un mezzo “specialistico”: se non hai il manico ti diverti, ma chi ha tra le mani una Ohvale è uno di quelli che va forte, può permettersi di osare al limite senza ripensamenti.

Un altro aspetto positivo di Ohvale sono le dimensioni: tanto compatta da poter stare nel bagagliaio di un auto del settore C.

Esatto, è stata una scelta. Così facendo chiunque può usarla senza impegnare risorse in una spesa aggiuntiva come il nolo di un furgone o in un carrello portamoto, cosa che non tutti hanno.

Le caratteristiche principali di Ohvale quali sono?

Gli equilibri. Volevamo creare una piccola moto con prestazioni e sensazioni simili a quelle grandi, non un’opaca imitazione in scala. I migliori equilibri e compromessi danno, come risultato, le sensazioni più pure e vere che il pilota vive. È una “gran motina” per divertirsi. Grazie anche al supporto di ex personaggi Aprilia, abbiamo creato un mezzo molto equilibrato, universalmente adatto sia al bambino che viene portato dal padre a girare in pista, sia all’adulto che torna bambino spensierato sulla sua Ohvale, sia al pilota più esperto che ha bisogno di allenarsi. A seconda della fascia d’età, ci sono vari modelli di cilindrata sempre crescente.

È una moto che non si capisce subito. Dopo un turno si capisce come davvero funziona, non dà in effetti sensazioni da mini-moto.

Funziona, come stai dicendo te, come una moto vera. Una moto differisce da un’altra per milioni di aspetti. Così una Ohvale differisce da un’altra Ohvale. Le mini-moto, una volta che si ha capito come si guida una, al 80% si ha capito come vanno guidate tutte. Ohvale è un nuovo concetto di moto, non è una mini-moto o pit-bike, è un nuovo concetto di “moto alla portata di tutti, che fa divertire tutti”.

Hai accennato al discorso delle spese di manutenzione. Non ha bisogno di enormi cifre?

Certamente non è come una moto che gira nelle piste tradizionali, dove ogni 3 o 4 pistate fatte bene ci vogliono delle gomme nuove e forse nuovi materiali consumabili (pastiglie freno, olio e filtro per tagliando ecc). Abbiamo lavorato anche in quest’ottica, un prodotto robusto e soddisfacente che costi poco anche per quanto riguarda il mantenerla sempre efficiente. Un aspetto che non deve spaventare il pubblico è il prezzo, perché si va dai 4 ai 6500 euro; sappiamo bene che non è una cifra da poco, ma ha dei costi di gestione e di esercizio davvero, davvero contenuti. Abbiamo investito risorse anche in quei particolari che nemmeno le moto più grandi hanno, come il monoarmotizzatore posteriore completamente regolabile, le forcelle dedicate, i cerchi anch’essi disegnati da zero. Tutto creato e fatto in Italia.

Ci sono varie cilindrate, adatte a tutte le manette e alle fasce d’età. Senza contare la possibilità di personalizzare il proprio mezzo con varie componenti after, facenti parte del catalogo ufficiale Ohvale.

Esattamente, si parte dalla 50cc monomarcia sino alla 190cc a marce. Quest’ultima è molto apprezzata dagli utenti un po’ più esperti, in quanto ha 24 cv e pesa 65 kg con i liquidi. Con quest’ultima non si scherza. La Gp-0 è invece molto apprezzata dai bimbi, perché la vedono come la loro moto da corsa. Prendono la loro moto, mollano quello che per loro è il mondo con i genitori e si immergono nel loro mondo fatto di pieghe e cordoli. Volevamo davvero estremizzare la facilità di uso per avvicinare i più piccini. Le prime volte che abbiamo presentato la Gp-0, dopo la prova, i bambini andavano dai genitori urlando “Papà voglio questa!”. Un’ enorme soddisfazione data dalla voce delle verità, i bambini non mentono. Abbiamo visto in Spagna bambini di 3 e 4 anni che riescono con le nostre moto a piegare gomito a terra, siamo rimasti letteralmente sconcertati perchè non riuscivano a toccare coi piedi seduti in sella. Crescendo sia in velocità che in età, è possibile anche personalizzare e modificare la propria Ohvale anche grazie ad una serie di accessori che abbiamo opportunamente sviluppato.

Ho visto, attorno al mondo Ovhale, un prolifico campionato monomarca. Si tratta di un contesto molto seguito?

Oltre ogni aspettativa. Abbiamo investito molte risorse in questo progetto, e ci siamo appoggiati ad enti che hanno già esperienza in questo genere di cose. La prima cosa da dire è che i mezzi sono tutti controllati e i motori punzonati, proprio per dare a Tutti gli stessi mezzi. Inoltre il regolamento che abbiamo steso in queste competizioni parla chiaramente cosa si può e non si può fare sui mezzi per poterli avvicinare alle proprie necessità di guida. Qua non ci sono differenze prestazionali dipendenti da quanto uno spende sulla propria moto. Non è fortunatamente come in altre competizioni, dove un pilota ancor prima di mettere solo le gomme nella corsia box deve avere alle spalle importanti portafogli e sponsorizzazioni. Lasciamo stare questo discorso, aprirebbe un mondo a sé.

Per quanto riguarda l’assistenza, ossia la reperibilità di pezzi “after” e pezzi di ricambio, come vi siete organizzati?

Ohvale è una casa giovanissima, sappiamo bene che l’utente finale quando chiama ha una necessità che deve essere risolta quanto prima. Per questo motivo, ci appoggiamo a concessionari e a realtà ben strutturate nelle varie regioni, che abbiano esperienze e capacità in questo genere di cose. Siamo una casa giovane e ancora piccola, anche se ci stiamo impegnando al meglio per poter appunto soddisfare tutti. Sappiamo bene, al momento, che senza un supporto direttamente sul territorio, non possiamo da Mogliano Veneto (dove siamo con l’azienda) soddisfare la richiesta di un’utente che si trova ad esempio nelle Marche o nella Basilicata. Molto spesso noi come azienda andiamo nelle piste e nelle competizioni dove siamo presenti proprio per capire dove e come migliorare, e ci organizziamo poi con i vari concessionari per soddisfare ogni richiesta o domanda che sia.

Con quali mezzi pensate di pubblicizzare la vostra realtà?

Con tutte le iniziative possibili: parliamo di giornate in pista dedicate, alla pubblicità online, ai corsi di guida per i più piccoli. Ogni evento che porta il nostro marchio deve far capire quanto noi ci teniamo e quanto possano essere divertenti i nostri mezzi.

Tra i vari piloti di primissima fascia che hanno provato i vostri prodotti, spunta Haga. Che faccia ha fatto dopo aver usato la Ohvale?

Inizialmente la guardava male, pensava fosse un giocattolo. Ha iniziato poi a girare pensando fosse una cosa fatta per bambini, poi quando ha capito che poteva dare gas come quelle grandi, ha capito subito che è una vera moto, solo un po’ più piccola. Ne è rimasto davvero colpito ed entusiasta.

Progetti futuri?


Spingere i nuovi prodotti, tra cui la 110cc a marce, e consolidare quanto più possibile quanto fatto quest’anno, promuovendo campionati ed eventi non solo in Italia ma in più paesi possibili.

Dire che Ohvale produce minimoto è come dire che Chuck Norris non sa tirare calci rotanti. Non sfidiamo Valerio e il suo operato, sono certo che terrà alto il tricolore!