martedì 23 febbraio 2016

Freestyler!

Fino a pochi anni fa fare delle impennate e degli stoppies con le nostre moto dimostrava senza alcuna chiacchera da bar che abbiamo una ottima sensibilità sia col gas che con la leva del freno. Ora quel limite è stato sorpassato almeno una decina di volte: dei veri e propri personaggi ora sono in grado di fare le peggio cose con la propria motocicletta, figure acrobatiche che fanno domandare alla intera umanità dove inizia l’incoscienza e inizia la paura di farsi male. In svariate occasioni ho visto video e foto di vari stunt rider, tra cui quelli di Davide Favata, italiano al 100%. Fonte gentile ed inesauribile di informazioni su questo funambolico mondo.

Davide Favata: stunt rider. Prima domanda: perché stunt?

Facile, stunt è una parola che raggruppa dei mestieri rischiosi e non alla portata di tutti.
Lo stuntman, per passione o per lavoro, utilizza tutte le proprie capacità fisiche e mentali per portare a termine un azione, ritenuta da molti pericolosa. Nel mio caso si dice stuntrider perchè c'è l'utilizzo di una moto. Lo stuntrider deve tenere conto che compiendo le sue acrobazie può farsi molto male, nonostante le velocità non siano così elevate come in un circuito. Pertanto ribadisco che non è da tutti, e alla base di ciò ci deve essere la spinta di molta PASSIONE.

Quando è nata la passione per le moto? E quella per lo stunt?

Avevo uno scooter a 15 anni come la maggioranza dei ragazzi, impennavo tra le strade e me la cavavo pure, ma tutto moriva lì, non era una vera passione. Poi con l'aiuto di internet ho capito che questo era un vero sport, passavo ore e ore a guardare video di ragazzi stranieri molto più bravi di me. Fu in quel momento che ho capito che era quello che volevo fare, sono sempre stato molto competitivo e in questo modo avevo la motivazione giusta per continuare e per migliorare. A 18 anni ho trasformato il mio scooter in uno scooter da stunt a tutti gli effetti, uno dei primi in Italia ad averlo fatto. Circa un paio di anni dopo sono passato ad una moto sportiva che ho immediatamente preparato per lo stunt.

Quali sono le moto più adatte per fare stunt e quali modifiche subiscono?

La moto viene utilizzata al 110% del suo limite, spesso si rompe e necessita di frequente manutenzione. È preferibile una moto giapponese 4 cilindri, famose per la loro affidabilità. Un modello non troppo recente ma già ad iniezione, perchè le moto a carburatori hanno un erogazione poco lineare e hanno antipatie con le impennate lunghe. Le più usate sono Honda 600, Kawasaki 636, Suzuki Gsxr, Yamaha R6, e molte altre. Una moto da stunt deve essere robusta, deve attutire colpi molto forti senza rompersi continuamente. Per cui vanno montate delle gabbie che proteggono il motore nelle cadute. Poi vanno accorciati i rapporti e va installato un freno posteriore aggiuntivo comandato da una pompa sul lato sinistro del manubrio. Un occhio di riguardo va al raffreddamento, le moto stunt corrono a basse velocità e il radiatore non ha aria sufficiente a raffreddare il motore, per cui le ventole devono essere comandate manualmente tramite interruttore.
Molti si fermano qua, altri invece fanno modifiche più specifiche come:
-Serbatoio piatto o bozzato.
-Pedaline passeggero e pedane più robuste.
-Barra posteriore per salvaguardare la carena quando si raggiunge la verticale.
-Telaio rinforzato o tubolare
-Selle modificate
...e molto molto altro, la personalizzazione è vastissima e varia dai gusti del rider.

Quanto costa allestire una moto da stunt?


Ho appurato ahimè sulla mia pelle, che risparmiare nell'investimento iniziale è sbagliato. Perchè a lungo termine ti accorgi che devi spendere molto di più per riparare o sostituire pezzi di ricambio! Il mio consiglio è di acquistare subito ricambi di ottima qualità, preferibilmente nuovi, almeno per quanto riguarda impianto frenante e ciclistica. Potrei dire 3000€ di elaborazione, ma è molto indicativo perchè dipende dal tipo di moto da preparare, perchè alcune moto hanno bisogno di lavori più costosi e altre meno.

Due domande tecniche ora: le gomme devono essere di qualche tipo particolare oppure è sufficiente che siano nere e rotonde? Inoltre, vedendo alcuni video, ci sono delle 4 cilindri con dei telai tubolari; è meglio fare stunt con un telaio tubolare o con uno di tipo tradizionale, a parità di motore?

La gomma anteriore andrebbe sempre comprata nuova, almeno una a stagione. Questo perchè all'anteriore c'è bisogno di sicurezza per stoppie e bornout, anche in situazioni di terreno sporco. Per la gomma posteriore il 90% dei riders usano gomme usate, preferibilmente non in mescola e belle "anzianotte" per farle scivolare meglio. Però una gomma nuova è pur sempre una gomma nuova: la moto si comporta meglio ad esempio nei cambi di direzione e angolo di piega e per i riders professionisti è un grande vantaggio. Anche se, è economicamente problematico cambiare una gomma al mese! Per quanto riguarda i telai, allora, un telaio tubolare è più resistente agli urti ma è anche più pesante di circa 5/7kg. Quindi per rispondere alla domanda potrei dire che è meglio fare stunt con un telaio originale ma, nella pratica, la differenza è difficile da percepire. Il telaio tubolare lo monta chi ha già spaccato un telaio originale, oppure in fase di preparazione perchè prevenire è meglio che curare; non sono omologati, quindi io consiglio di evitarlo se non necessario.

Come avvengono le competizioni di stunt?

In una competizione ci sono delle qualifiche, semifinali e finali. Ogni partecipante ha una "Run" di 3 minuti nella quale deve dimostrare a 4 giudici tutto quello che sa fare. Ogni giudice ha una determinata categoria da seguire, divise in: difficoltà dei trick, errori, aggressività e guida generale. Non essendo uno sport riconosciuto da una federazione, il numero di giudici, il tempo delle Run e qualche piccola regola possono variare. Ci sono inoltre delle competizioni di contorno che sono ad esempio il drift contest, il sickest trick (trick più originale), wheelie contest(massimo numero di circles in 20sec), stoppie contest, e molti altri ancora...

Quali sono le figure più facili e quali sono le più difficili?

Le figure sul dritto, a velocità sostenuta, sono più semplici perchè la moto rimane più stabile.
Le più pericolose sono gli stoppie, perchè c'è poca possibilità di correzione prima di ribaltarsi.
Quelle difficili sono ad esempio figure acrobatiche con il corpo contrario al senso di marcia, oppure impennate senza mani, impennate al contrario, figure in tandem, verticale sul serbatoio con i piedi verso l'alto, etc.

Le tue preferite invece?

High Chair Circles, ovvero impennata in tondo seduto sul serbatoio con le gambe in avanti oltre il manubrio.
Coaster revlimiter, un impennata sul dritto con motore a limitatore: frizione premuta e acceleratore spalancato!!

È più facile farsi male facendo stunt rispetto a chi fa velocità in moto?

Non ho molta esperienza nei circuiti, in pista le velocità sono molto elevate ma l'abbigliamento tecnico è molto protettivo. Mentre nello stuntriding la velocità è bassa ma i riders non usano molte protezioni, o non le usano per niente. Perciò il rischio di farsi male è alto, ma in genere sono dolori passeggeri, slogature, botte, grattate da asfalto.

Quali sono i progetti per la prossima stagione?

Sto preparando la mia seconda moto, è un Triumph 675, un motore a 3 cilindri che sicuramente mi darà nuovi stimoli. Sto studiando un piano di viaggio per l'Europa che prevede allenamenti intensi con amici, riders di alto livello tecnico. L' obiettivo è quello di migliorare e alzare il mio livello, per poter essere competitivo alle prossime competizioni. Inoltre farò molti spettacoli con la squadra italiana di stuntriding Swot Gang, e con il team freestyle Pirate Troop.


Fare stunt non è una cosa da tutti, alcuni di noi forse hanno più la predisposizione a mettere in ginocchio a terra piuttosto che la ruota anteriore perpendicolare al terreno. Certamente, è una disciplina altamente spettacolare e i lavori necessari per una moto da stunt sono la gioia di chi fa della fresa e della saldatrice il suo stile di vita. Per fare una cosa del genere sono necessarie sia preparazione fisica che mentale, senza contare una considerevole quantità di coraggio. Una nuova sfaccettatura del motociclismo, nella quale noi italiani dovremmo iniziare a impegnarci, per portare alto anche qui il nostro tricolore! Davide Favata, uno dei prossimi ambasciatori dello stunt italiano? Staremo a vedere!

venerdì 19 febbraio 2016

Me la faccio io, ci corro io!

Nei campionati di un certo livello si vedono sempre meno ragazzi con le mani sporche di grasso, sempre meno giovani che con tabelle alla mano e cacciavite cercano di risolvere il mistero che affligge ogni centauro ad ogni pistata: quando la moto “non mota” e la forcella “non fa la forcella” che si fa? Il pilota col team alle spalle cerca di spiegare le proprie sensazioni e i meccanici lavorano sulla moto basandosi sulla sua spiegazione. Nel caso in cui invece non si hanno persone attorno che lavorano per te? E se non hai persone che ti preparano la moto? Se vuoi correre e vincere, ci vuole il mezzo allestito al meglio. Giovanni Menduni, giovane anima toscanca, sa cosa vuol dire tutto questo. Il tuo campo di battaglia, Power Gp.

Giovanni, un pilotino niente male che milita nella griglia della Power Gp. A che età hai iniziato a usare una moto?

Ciao, speriamo di essere nelle prime file della griglia! Che dire, una moto almeno 600cc ho iniziato ad usarla che avevo intorno ai 20 anni (quando ancora non avevo l’età per usarla, ma si sa la passione non ha età)  

Hai avuto qualche esperienza con le minimoto da piccolo?

Diciamo che con le minimoto mi sono avvicinato tantissimo al mondo delle competizioni, è da li che non me ne sono mai allontanato. Ho avuto un Team privato con il quale ho fatto correre 3 pilotini nei campionati Regionali, Italiani ed Europei, ovviamente prima di questo ho corso anche io con le minimoto, togliendomi così qualche bella soddisfazione.

Cosa fai nella vita?

Sin da piccolo ho sempre avuto la passione per i motori e la meccanica in generale, al punto che me ne sono fatto un lavoro… Ho iniziato la mia carriera come meccanico generico ma ad oggi sono responsabile tecnico presso un’azienda in grande espansione e gestisco le riparazioni su delle flotte di veicoli sparse sul territorio Nazionale: un bel lavorino insomma, costruito man mano. Ho appreso una cosa molto importante, per gestire al meglio bisogna innanzitutto sapere cosa vuol dire “esser gestiti”.

La tua prima moto da pista è stata una Honda cbr 600. Quali sono stati i fattori che ti hanno fatto scegliere questo mezzo?

Il CBR, il primo amore non si scorda mai. La prima cosa di cui mi sono innamorato è stato il fatto che somigliasse alla Honda MotoGP che guidava l’eroe nazionale Valentino Rossi. Poi Il CBR di quell’annata aveva una linea fantastica che più o meno è simile a quella attuale; da allora ad oggi ha mantenuto lo scarico sotto la coda, proprio come le GP attuali. Poi detto tra noi, trovai anche un’ottima occasione!

Lati positivi e negativi di questa moto?

Positivi la maneggevolezza e la semplicità nella guida, è una moto molto intuitiva che da subito confidenza, insomma facile da guidare. Aspetti negativi? Una erogazione inesistente ai bassi regimi ed aveva le forcelle anteriori classiche, che sostituii appena possibile con delle Showa rovesciate di 50 mm.

Ci sei mai caduto?

Tasto dolente… Con il CBR ho fatto la mia prima brutta caduta, premetto che io su strada ci sono andato poco e tutti i km che ho percorso li ho fatti in pista. Ricordo che ero al Mugello in uno di quei pareggiamenti, dove tutti danno il 110% per la coppetta. In breve, stavo provando a fare un giro un po’ più tirato quando alla Savelli persi il posteriore facendo un high side fenomenale. Atterrai di testa e sulla clavicola. 

Mi risvegliai all’ospedale con la clavicola rotta e un forte trauma cranico, secondo te cosa chiesi a mio papà?... La moto tutto ok???

Poi il passaggio alla yamaha r6. Quali sono le grandi differenze tra le due?


Sicuramente due opposti, sia di ciclistica che di motore: il CBR è una moto che secondo me si adatta a quasi tutti gli stili di guida, una moto più semplice da maneggiare, diciamo più morbida con un motore non troppo esasperato, anche se sarei curioso di provarne una di questi anni. La R6 invece è una moto nata per la pista sia a livello di ciclistica che di motore. Il telaio è maneggevole ma va preso con la giusta cautela, il motore deve cantare sempre ad alti regimi, non puoi permetterti di guidarla in pista come se fossi a fare la passeggiata al mare.  Io dico che va violentata, va guidata proprio al limite anche perchè è li che da il meglio di se stessa! A differenza della Honda, non è certo la prima moto che consiglierei per andare in pista.

Rimpiangi qualche caratteristica della Honda?

Forse soltanto lo scarico sotto la coda, dato che quando si cade con la R6 si fa in fretta a rovinarlo.  

Cosa vorresti di più dalla tua attuale Yamaha?

Che mi portasse a vincere il campionato 2016, ma li entro in ballo io e il polso sciolto quindi è un discorso lungo

Hai preparato da solo la tua moto o ti sei appoggiato ad un preparatore?

Le moto che ho avuto, ed anche questa, le ho sempre preparate io, sono un perfezionista e nelle mie cose voglio metterci le mani io. La manualità, grazie al lavoro che faccio, non mi manca e di passione per la meccanica e le moto ne ho a vagonate.

Passando alle competizioni, hai corso nella Power Gp, competizione con monogomma Michelin. Come ti è sembrato il format?

Direi che è uno dei trofei più accessibili del momento che offrono il vantaggio di buoni pacchetti sia per i più esperti sia per chi si avvicina per la prima volta al mondo delle corse e non vuole bruciarsi subito con costi elevati. Le gomme sono performanti ed ogni anno vengono migliorate grazie allo sviluppo che Michelin impiega in questo settore. Con il 2016 sono 4 anni che partecipo a questo campionato e ne sono pienamente soddisfatto anche merito di chi organizza il trofeo.

Quali sono stati i risultati ottenuti nella stagione 2015?

Mi sono piazzato 2° nella categoria Rookie, 5° nella categoria EVO e 13° categoria generale, diciamo ottimi risultati visto le varie difficoltà. Mi ritengo molto soddisfatto anche se mi mangio le mani per la caduta della prima gara al Mugello dove stavo lottando per il podio della categoria EVO, mi rifarò!

Progetti 2016?

Ho tanti progetti per il 2016 sia per la vita privata che per la vita in moto

Punti alla vittoria nella categoria oppure preferisci passare alla cilindrata massima?

Ad oggi punto alla vittoria nella mia categoria, non faccio progetti per fare salti di cilindrata perché ad oggi non vedo un futuro, forse ci monterò quando avrò 40 anni, vediamo!

Giovanni è il perfetto esempio di chi prende la moto, la prepara per conto suo e la fa girare al limite delle sue capacità. Il motociclismo fortunatamente vive ancora di questi fantastici personaggi che passano le serate e il periodo invernale a pensare a quanto manca alla tanto amata estate, stagione di gite e gare. È il segno che, dopotutto, chi ha la vera passione esiste ancora.


venerdì 12 febbraio 2016

Sembra jappo ma non è

Andando cercando nuovi artigiani e nuove filosofie costruttive, mi sono imbattuto in una officina particolare nel vicentino. Alle loro spalle hanno sia realizzazioni di cafè racer di primissimo livello, ma anche delle motociclette resuscitate. Quello che mi ha colpito di più? Una Laverda 750 e una special dalla base ignota. Ho voluto fare domande su entrambe

Sc Motor, un’officina particolare, che mescola elementi custom più classici ad altri decisamente più racing. Inizierei a parlare del vostro lavoro sulla Laverda: come mai creare un monoscocca?

E' nato tutto da un disegno di Oberdan Bezzi. Da appassionato Laverda, ne sono rimasto colpito e ho deciso di produrne una. Direi che l'ho presa come sfida "personale", probabilmente sono quelle più difficili... Vedremo se produrne una piccola serie. Tutto dipende da quanto piacerà alla gente.

Oltre al vantaggio sul peso, quali vantaggi ha un telaio monoscocca rispetto a quello originale Laverda?

Parlando dal dato più scontato, il vantaggio in termini di peso è di circa 11 kg. La ciclistica del monoscocca inoltre è stata riprogettata utilizzando quote più "moderne"...canotto più chiuso, forcellone più lungo, interasse complessivamente più corto rispetto all' originale. La ciclistica originale non brillava per maneggevolezza era dura e non dava confidenza. Quando hanno cominciato ad usarla nelle gare di endurance molti piloti si sono lamentati del telaio originale (era molto meglio quello della SFC 750 che nell' endurance ha vinto tanto) tanto che per risolvere la situazione in Laverda hanno fatto lo spaceframe.

Il mezzo subirà qualche altra modifica?

Il motore ha subito una preparazione non indifferente: bielle, camme, valvole, carburatori da 40, centralina ecc… Tutto questo lavoro al motore serve anche per mettere alla frusta il nostro telaio, capendo così le sue reali capacità.

Questo lavoro verrà portato in qualche competizione?

Purtroppo no, questo telaio non può corre nell' endurance epoca, ma la porterò sicuramente al bikers classics di Spa e a qualche altra manifestazione di questo tipo che all' estero sono molto seguite.

Un altro progetto molto interessante è l’incastro di un motore bicilindrico dentro un telaio di una 4 cilindri: raccontaci un po’

Tutte le moto che corrono nella supertwin/bott sono delle special che sfruttano ciclistiche originali o artigianali che hanno interasse lungo e forcellone corto con pregi e difetti che ne conseguono. Per questo motivo, noi abbiamo optato per cercare sul mercato delle componenti tra loro del tutto diverse che potessero in qualche modo essere legate tra di loro, con un senso.
La ciclistica della Yamaha R6 è molto più "moderna” rispetto a tante altre: interasse corto, forcellone lungo vanno a favore di maneggevolezza e trazione.
La scelta del motore è stata in qualche modo forzata, perché in questi campionati si corre prevalentemente con i due valvole, senza poi contare la questione di dimensioni... un 4 valvole proprio non ci sta; avremmo dovuto utilizzare un telaio R1, con conseguente aumento di pesi e dimensioni della moto. Per il momento il motore è in configurazione standard; la centralina è stata giusto rimappata per adeguarla alle farfalle più grandi da 52 mm e al nuovo impianto di scarico, creato artigianalmente, adesso sviluppa 98 CV.


La moto è stata provata per la prima volta dal pilota Alex Sassaro presso il circuito di San Martino del Lago e le sue impressioni sono state molto buone...tanto che c'è l'intenzione di partecipare ad alcune gare del trofeo Battle of the Twins. L’idea ci solletica parecchio, anche il cronometro ci dà ragione. Con la nebbia e 9° di temperatura (tenendo in considerazione anche che Alex non aveva mai provato la moto prima ed era fermo da 4 mesi e con la prudenza di non fare scivolate…) ha girato con un passo costante di 1.37.0  

Oltre alla creazione di special, realizzate anche radiatori su misura: è possibile ordinarli su disegno?

Certo, i radiatori vengono costruiti a disegno o a campione come tanti altri componenti che realizzo nella mia officina (telai, telaietti, forcelloni etc.)
Tutto viene realizzato all'interno di sc motor l'Hyper R6 ne è l'esempio più chiaro.

Per quanto riguarda il lavoro fatto sulla Laverda, non posso fare altro che augurare il meglio per questo progetto interessantissimo e fuori dagli schemi: Nessuno si metterebbe mai a lavorare su una moto del genere, soprattutto perché molto vecchia.

La sostituzione di un motore già di per sé non è una faccenda facile da gestire. Ci sono davvero vari momenti dove è possibile sbagliare e fare qualche danno irreparabile. Ma mettere un motore desmodromico dentro una ciclistica giapponese è qualcosa di veramente inaudito, spettacolare nella sua originalità e nella perizia messa. Per creare una Supetwins hanno voluto sfruttare il loro tempo cercando una combinazione originale, cercando di ottenere da una moto sola la precisione e la rapidità giapponese e il rombo godurioso del motore italiano.

mercoledì 10 febbraio 2016

Thunder young man

È chiaro come il sole che gli unici limiti del motociclismo attuale sono le leggi indiscutibili della fisica e la disponibilità di denaro. Quest’ultima è una condizione che attanaglia tutti, che condiziona la vita di noi centauri. Molte volte, la presenza o meno di un pilota dipende anche dalla sua capacità di trovare sponsorizzazioni e fondi per correre. Poi c’è chi ci prova fino all’ultimo, con la stessa determinazione con cui ha vinto il campionato. Il caso di Giampiero calza perfettamente: si è sempre messo in discussione, imparando a dare sempre gas, fino a coronare il suo sogno e vivendolo costantemente.

Giampiero, quando è nata la tua passione?

Credo di non essere differente dagli altri motociclisti. La nostra passione per la moto nasce con noi, e se è vera passione non ti abbandona mai. Non è strano vedere persone di 70-80 anni sulla cima dei passi di montagna con le loro moto e con lo stesso sorriso dei 20enni.

Prima dell’attuale Aprilia Tuono V4, quali moto hai avute?

Da quando avevo 13 anni ho sempre avuto un mezzo a due ruote! Sono partito con il Ciao della piaggio, il mitico Fifty Malaguti, un Fantic strada 125, per poi passare a 21 anni alla prima vera moto: Honda vfr750. Ricordo sempre la prima volta che ho aperto gas; passare da un 125 ad un potente 750 è come passare da bimbo a uomo. Dopo tante scorribande sui passi tosco emiliani e tanti viaggi, decisi di passare ad una Honda cbr900rr, per avere tutta quella cavalleria sportivissima che le giapponesi hanno sempre promesso! Poi dopo averla distrutta sono passato alla Cagiva Raptor 650, moto divertentissima e diceva la sua sul passo di montagna! Per poi fare il passo alla Aprilia Tuono bicilindrica, la old factory. Poi decisi di imparare la guida in pista e facendo solo corsi di guida per imparare bene, fino a decidere di fare la prima gara: grazie al mio istruttore Maurizio Baglioni all'esordio al Mugello arrivai terzo dietro al campione in carica e il pilota Sebastiano Zerbo. Con lo stupore di tutti e due pagine dedicate su superwheels... fecero coronare il mio sogno. Il famoso sogno nel cassetto si era realizzato: correre una gara vera della roadster coi veri piloti alla età di 42 anni! Da lì, io il mio istruttore di allora abbiamo deciso di continuare, e così Maurizio diventò il mio professore. Dopo due campionati di roadster cup, con tantissime soddisfazioni rischiando di vincere anche il campionato e stando comunque sempre sul podio finale, capii che la potenza del bicilindrico non era più sufficiente. Ed eccomi al tuono V4 e con (a mio avviso) il team migliore al mondo per gestire una Aprilia, Team Nuova M2 Racing (campioni del mondo 2015 stock1000 con Lorenzo Savadori).

Invece con la nuova, quali sono le differenze con la versione bicilindrica?

La bicilindrica è stato il mio primo amore, la moto che mi ha permesso di realizzare il mio sogno. Una ciclistica fantastica, alla quale puoi chiedere sempre qualcosa in più. La V4 ha un motore da superbike su una ciclistica da purosangue, e se vuoi portarla al limite devi essere davvero un pilota! Due moto fantastiche le dividono “solo” 10 anni di tecnologia e studi. Quindi la parte comune di tanta guidabilità e equilibrio, nel v4 troviamo anche tanto motore (a mio avviso poco ai bassi quindi poca coppia che invece il bicilindrico era portentoso) e infine il v4 ha una vera elettronica di serie che è davvero efficiente!

Da grande conoscitore della Tuono, quale è secondo te il possessore tipico della Tuono?

La Tuono secondo me è l'arma totale! Ci vuoi andare sul passo di montagna per cercare di arrivare prima degli amici? È l’arma ideale. Ci vuoi andare la sera al bar e avere gli sguardi delle belle figliole? È a suo agio. Ci vuoi andare in pista? Ti toglierai delle belle soddisfazioni anche contro qualche moto carenata! Ci vuoi montare due borse laterali una sul serbatoio e una ragazza sulla sella posteriore? Se non vai a Capo Nord, è sicuro che ti diverti e la ragazza ti abbraccerà sicuramente!

Secondo te, cosa manca al motociclismo italiano per poter essere apprezzato quanto quello (ad esempio) spagnolo?

Hai preso di riferimento secondo i due mondi più importanti del motociclismo della velocità, Italia e Spagna. Secondo me credo che con maggiori sconti per l'uso degli impianti delle piste e di conseguenza delle maggiori opportunità per i giovani per approcciare senza forti investimenti, il mondo delle competizioni, in Italia potremmo fare un altro passo avanti.

Pensi di continuare a correre anche nella prossima stagione?

Sta diventando sempre più difficile economicamente, questo sport è tropo costoso e io che faccio tutto da solo, mi fa ogni anno fare salti mortali per potermi permettere un campionato intero, ma per il 2016 mi sono già iscritto al nuovo trofeo italiano Naked che già si preannuncia davvero competitivo!

Aprilia, da appassionato, secondo te cosa gli manca per ritornare davanti a tutti?

Ad Aprilia secondo me non manca molto. In superbike è davvero competitiva negli ultimi anni ha fatto sempre molto bene. Aggiungo il fantastico risultato dell'amico e compagno di team di Savadori nella stock1000. In motoGP siamo arrivati quest'anno e sentendo qualche voce di corridoio è stato fatto un anticipo di un anno sulla tabella di marcia. Ma questo 2016 vedrete che Aprilia non partirà più indietro. Da quest'anno sono stati acquisiti molti dati e quando in Aprilia vogliono fare una moto buona spesso ci riescono, e stavolta ci hanno messo tutto l'impegno necessario.

Progetti a lungo termine?

A lungo termine ho l'impegno di avere le giuste finanze per poter soddisfare la mia passione, ho iniziato tardi a fare gare... ma non voglio finire presto!


Non voglio fine presto, la miglior frase. Come in tutte le cose, per poterle fare bene ci vuole costanza e impegno, sacrifici da cui alla fine si ottengono soddisfazione e riconoscimenti. Non abbiamo una data di scadenza, ma solo condizioni e sacrifici a cui sottostare. Giampiero è stato ed è capace di tutto questo, ma come tutti i piloti italiani deve sottostare alla carenza di sponsor, comune a tutti i piloti nazionali. È tempo che si faccia capire alla gente che “sponsor” non vuol dire “regalare soldi agli altri”, ma significa “investire nella pubblicità”. Io auguro a Giampiero, così come a tutti i piloti, di continuare a vivere i propri sogni, nella speranza che il motociclismo nostrano migliori.

lunedì 8 febbraio 2016

News e nuovi suoni dalla BTT

Le tante aziende che sono presenti sul nostro territorio ci hanno abituato a delle folli e fantastiche invenzioni, tra cui delle fantastiche motociclette. Tra le numerose realtà che oramai deliziano il palato di noi appassionati esiste la Byte Theraphy. Abbiamo già avuto l’occasione di parlare di loro attorno a settembre dell’anno scorso, illustrando la loro attività e i loro obiettivi annuali. I target sono stati raggiunti, e durante questa stagione sono persino riusciti a partecipare in qualche modo alla esposizione mondiale del motociclo. Nell’ anno 2015 hanno avuto tempo e risorse per gettarsi a capofitto in un progetto completamente nuovo, partendo questa volta da una Guzzi. Il suo nome, BTT-G40. Una realizzazione partorita dalla mente dei signori De Benedetti e Fiordi: una vera opera d’arte.


Byte Theraphy, nuovamente sulla scena grazie alla loro nuova BTT-G40. Cosa è rimasta della moto di serie?

Non molto a dirla tutta, giusto quel che ci serviva: motore, trasmissione e forcellone. Il resto è stato rivisto da zero: telaio, tutta l’elettronica, strumentazione, scarico, serbatoio e altre parti sono state riviste dai vari componenti dello staff. Saranno tutte parti che comporranno un kit per il pubblico, così chiunque può avere la sua G40.

Come mai un progetto stavolta su Base Guzzi?

Ci piace sperimentare e creare nuovi mezzi che possano essere definiti sotto vari aspetti delle vere e proprie opere d’arte: non importa la base di partenza, noi la stravolgiamo del tutto, ricomponendola al meglio. Un nostro amico, Barilati Massimo, non ha resistito a tanta bellezza, e ne ha già una: effettivamente, lui è il primo proprietario in assoluto

Motore: unità completamente di serie oppure avete messo mano?

Il motore, in alcune configurazioni che abbiamo studiato e testato, pesa di meno ed ha una erogazione più fluida, a tutto vantaggio di chi la guida.

Il telaio: su che base siete partiti?

Da un foglio bianco, davanti al quale si è messo il buon Moretti, che aveva già creato il telaio della nostra moto BTT-2V, quella con motore Ducati. Il risultato finale è un telaio completamente diverso da quello della 2V, con tanto di regolazione del canotto di sterzo e posizione del monoarmotizzatore.

Come mai avete preferito tenere la trasmissione a cardano?

Per due motivi: non volevamo stravolgere eccessivamente il carattere del motore Guzzi, che è parte integrante del progetto; l’altro motivo è da ricercarsi nel budget: una modifica di questo tipo avrebbe fatto solo incrementare i costi, rallentandone lo sviluppo.

Attualmente, dopo tutti i lavori fatti, quanti cv per quanti kg?

La configurazione estremizzata in tutte le sue componenti conta 155 cv a 8000 giri, con un peso in ordine di marcia di 177 kg. Decisamente un bel passo in avanti.

Il costo di questa opera d’arte su due ruote?

L’arte non ha solo un prezzo dato dal suo valore effettivo, è il risultato delle ore e della passione di tutto lo staff, che si è da sempre impegnato nell’ offrire all’utente finale un prodotto artigianale con la stessa qualità di quelli delle grandi industrie. Il prezzo è comunque proporzionato alle esigenze della clientela.

Parlando della sua dinamica, su quali aspetti ci sono stati grossi miglioramenti? Su quali secondo voi si deve ancora migliorare?

Sicuramente grossi miglioramenti in un po’ tutti i settori rispetto ad una Guzzi a V di 40 gradi di serie, soprattutto per quanto riguarda peso e cavalleria. Si possono ulteriormente migliorare su un po’ di aspetti, ma questo ci allontanerebbe dal nostro obiettivo: creare una moto in grado di competere a testa alta con avversarie aventi analogo rapporto peso-potenza; deve essere ed è una moto destinata ai gentleman rider, ma con occhi puntati alla prestazione assoluta

Parlando di EICMA, vi siete inseriti sul palcoscenico mondiale con una BTT-2V pesantemente rivisitata. Di che si tratta precisamente?

Si tratta di una collaborazione nata per caso con Angel Lussiana, titolare della prima factory che si occupa di design su due ruote. Tra vari telai che aveva visto e provato, ha scelto il nostro, ritenendo fosse quello più adatto su cui stendere il suo progetto. L’opera che ha realizzato usando il nostro telaio di partenza è stato esposto assieme ad altre sue moto, tra cui una H2R. La realizzazione finale è stata molto apprezzata da tutto il pubblico.

Parlando sempre della BTT-2V, come è andata la 200 miglia del Mugello?

È stata davvero una grandissima esperienza, in un contesto unico come il Mugello. Credo sia inoltre un’esperienza formativa per chiunque, perché permetterebbe di far capire cosa vuol dire “guidare con coscienza”

Progetti 2016?

Mai fermarsi, perseverare nei nostri progetti e creandone sempre di nuovi! Per quanto riguarda la G40, creare la moto Guzzi più performante degli ultmi 20 anni. Nel contesto delle competizioni, invece, vorremmo far vedere il nostro brand nei paddock della Old Open Class, della BotT, del CRV; senza contare la nostra presenza nei corsi di guida nell’autodromo di Cervesina… insomma, essere sempre sul pezzo.


BTT, una realtà del nord Italia, che non si ferma mai. Ha sempre voglia di creare, sperimentare, osare, lo fa sempre divertendosi tantissimo e creando un bell’ambiente. Tuttavia, non si tratta solo di un gruppo di amici che fa colletta e si mette a fare un quarantotto: è una factory molto seria e professionale non fa altro che far vivere nel cuore degli appassionati il sano motociclismo fatto di brugole e birra; è tempo che i giovani motociclisti smettano di cercare nei vari store la giacca ultimo grido da abbinare ai pantaloni racing (con saponetta rigorosamente vergine), e imparino a far andare le mani.

lunedì 1 febbraio 2016

Il ragazzo fortunato

Il nostro motociclismo, che non vive di solo Rossi, sta passando un momento storico tale per cui stanno emergendo moltissimi giovani i quali, per il solito problema della mancanza di fondi, non riescono a spiccare il volo. Molti di questi pur di riuscire ad arrangiarsi e sfruttare il momento di difficoltà come una nuova spinta verso importanti traguardi, come Filippo Momesso. Ragazzo veneto, che da bimbo sulle minimoto è passato a pilota di una moto praticamente unica nel suo genere, sviluppata dalla università di Torino.

Filippo Momesso, quando è nata la passione per i motori?

Diciamo che fin da piccolino ho avuto una grande passione per gli sport motoristici in generale così a 5-6 anni passavo i week-end tra le gare di Vale e quelle di Schumacher. La prima vera esperienza, però, l’ho avuta, quando nel piazzale dietro casa, ho provato una minimoto che papà aveva portato a casa quasi per gioco. Non l’avesse mai fatto! Mi sono subito innamorato e poco tempo dopo ero già che partecipavo alle prime gare.

La prima moto vera, con le marce, quale è stata?

La prima moto con le marce è stata una MiniGP Honda NSF100 con cui ho partecipato alla NSF100 Racing School organizzata da Honda Italia. E’ stato il passo più importante che ho fatto, dalle minimoto alle moto “vere”. Se avessi fatto un altro campionato adesso sarei molto più in difficoltà: quell’anno, il 2012, ho imparato molto sulla guida, tutto merito dei tecnici Honda, in particolare Antonio Vitillo.

Parlando di storia recente, le tue esperienze con la Ohvale? Che sensazioni dà guidare una moto così piccola ma nel contempo così prestazionale?

Con la Ohvale è stata un esperienza davvero bella e divertente, oltre che un ottimo allenamento. La prima volta che ci sono salito ho provato una 160cc, è davvero difficile descrivere la sensazione…
All’inizio mi sentivo strano, per via delle dimensioni, poi ho iniziato ad abituarmi e mi sono reso conto di quanto era maneggevole e precisa. Quest’anno, poi, sono passato alla 190cc e ho partecipato al Trofeo Italia piazzandomi secondo con 11 punti di distacco. Davvero un peccato perché se non avessi saltato la tappa di Vallelunga avrei avuto molte più possibilità di vincere il titolo.

La tua esperienza col team 2WheelsPoliTO: come hai fatto ad ottenere quella sella?

A dire la verità sono riuscito a trovare una moto per il rotto della cuffia… Ero a corto di budget e il campionato era già iniziato, poi un amico mi ha proposto ai ragazzi del team (erano senza pilota) e ci siamo incontrati. Nonostante la consapevolezza che avrei faticato, ho accettato di fare da collaudatore: due ruote e un motore sono sempre meglio di stare sul divano!

Quanto è stato incisivo il tuo contributo per quanto riguarda lo sviluppo del mezzo?

Bisognerebbe chiederlo ai ragazzi del team. Penso comunque di aver fatto un buon lavoro portando molto avanti lo sviluppo della 2WP. Rispetto al primo test la moto è migliorata molto, anche se ce n’è ancora di strada da fare per loro.

Come è stato avere delle persone che hanno costruito la moto con cui hai corso, anziché prenderne una di serie e renderla da corsa?

Diciamo che è stato un vantaggio dato che la squadra, avendo costruito e progettato la moto, sapeva sempre dove mettere le mani in caso di problemi. Un esperienza nuova per me, che mi ha dato un anteprima, a grandi linee, di come lavorano gli ingegneri all’interno di un box. Se dovessi arrivare un giorno a correre con una MotoGP sarei preparato!

La 2WP02 in un contesto di così alto livello come il CIV come si è comportata?

La moto ha fatto il suo dovere abbastanza bene, anche se avrebbe potuto fare meglio. A Imola, ad esempio, mi ha mollato quando ero secondo… Resta sempre un po’ l’amaro in bocca, ma sono le gare. In più la giovinezza del progetto mi ha costretto a convivere con un grosso chattering al posteriore in ingresso curva. Per il resto mi ci sono divertito su quella sella.

Cosa le mancava per essere competitiva quanto le altre?

Mancava appunto una finitura perfetta del setup che non siamo riusciti a trovare nel corso della stagione. Ciò, secondo me, mi ha penalizzato molto rispetto agli altri piloti, soprattutto in piste come il Mugello dove non si riesce a fare molti test, cosa indispensabile per una moto sperimentale.

Il tuo ultimo test con una Moto2, sviluppata dal Mazzoli Garage, come ti è sembrata?

La Moto2 è un altro pianeta rispetto al quello a cui ero abituato. Innanzitutto è più alta (e questo è un bene perché riesco a starci molto più comodo) ma soprattutto molto più pesante di una PreMoto3, sono sicuro che però è solo questione di abitudine. La cosa più bella è il motore: spinge forte ed è molto divertente da gestire essendo senza elettronica.  Tutto sommato è stato un test molto positivo e mi piacerebbe provarla di nuovo, magari con condizioni meteo migliori.

Pensi che ci sarà modo di correre con questa moto l’anno prossimo?

Sarebbe una bella esperienza e sono sicuro che mi divertirei molto. Il problema come sempre in questo sport è il budget ma ci stiamo lavorando. Vediamo cosa si riesce a fare.

Progetti 2016?

L’obiettivo per il 2016 sarebbe l’appena inaugurato CIV Moto2. Incrociamo le dita!

Un ragazzo decisamene modesto, che non ha forse ben capito la grande fortuna che ha avuto e che la sua esperienza nel CIV gli ha permesso di apprendere davvero molto. Le possibilità, a chi lavora sodo come lui, non mancano di certo e sono certo che un giorno lo troveremo nelle posizioni e sui palcoscenici che gli si addicono!