giovedì 30 marzo 2017

Il pilota dei due mondi

Solitamente si pensa che i campionati spagnoli siano mediamente di livello più alto rispetto a quelli italiani. Probabilmente, questa affermazione era vera fino a pochissimi anni fa. Nella stagione 2017 la nostra griglia di partenti sarà di tutto rispetto, se non comparabile a uno schieramento di livello internazionale. Un pilota del nuovo schieramento 2017 del CIV, Samuele Cavalieri, ha avuto modo di gareggiare “nei due mondi”, quello tricolore e quello spagnolo, che attualmente è quello dove militano anche team del Mondiale.

Samuele, una carriera di tutto rispetto, alternando esperienze nazionali ed internazionali. Come è nata la passione?

È nata quando avevo circa 2 anni, una domenica pomeriggio. Mio zio accese la sua moto, dal garage. Nel mio cuore è scoccata la scintilla e da quel momento ho iniziato a seguire un sacco di gare di moto, cosa che faccio tutt’ora. A 4 anni poi i miei genitori di regalarono una motoretta con la quale 
giravo felice attorno a casa.

Nel contesto nazionale, hai avuto l’opportunità di correre nella categoria 125, nella quale erano presenti anche la 250 a 4 tempi. Tra le due tipologie di moto c’era del gap prestazionale? Come potresti descrivere le stagioni passate in questa categoria?

Ho avuto modo di fare solo 2-3 gare con la 125 perché non avevo l’età minima per poter partecipare. Sono state gare molto formative per me, anche perché eravamo quasi in 50 in griglia e la differenza tra i vari piloti era infinitesimale. Rispetto alle 250, la differenza era notevole ma nei vari circuiti andavano meglio le 4 tempi. Io mi reputo fortunato di aver guidato la 125 perché è una moto che ti permette di crescere molto più in fretta, non sono ammessi errori nella guida.

Nel 2014 sei passato alla Honda CBR600 del team Twelve Racing, correndo nel monomarca CBR. È stato difficile adattarsi a questa moto, completamente diversa dalla 125?

Non è stato affatto facile. Prima dell’inizio della stagione purtroppo mi sono fatto male sciando, quindi sono rimasto fermo un paio di mesi. Le prime gare sono state difficili, ma le ho portate tutte a termine. Anche qui sono cresciuto molto e nelle ultime gare siamo arrivati a podio. Siamo, perché senza il team, così paziente e così professionale, non avrei mai potuto raggiungere certi risultati. Non solo crescita ma anche divertimento.

Che risultati hai portato a casa con Twelve Racing?

Dalla terza gara del campionato in poi siamo sempre stati nelle posizioni del podio, però mancava qualcosa per il gradino più alto. La mia avventura con Twelve Racing è andata avanti anche nel 2015, dove abbiamo corso nel CIV. In questo campionato la griglia era parecchio folta (una 40ina di moto) e c’erano piloti con un’enorme esperienza alle spalle ed è stata dura; ho dovuto mettere molto del mio per poter stare nelle posizioni che contavano. Tutto questo è stato davvero utile poi l’anno successivo, il 2016, nel quale ho corso nell’europeo Moto2.

La stagione 2016 hai deciso di “tentare il colpaccio” andando a correre in Spagna, con il team Stylobike. Come mai questa scelta?



Il mio obiettivo è sempre stato guidare delle vere moto da corsa, quindi ne ho approfittato. Un altro fattore non da poco è la visibilità: nel CEV ci sono anche molti “junior team” di squadre che corrono nel mondiale. Ciò non toglie che anche il CIV è un campionato molto seguito, ma nella competizione spagnola è più facile essere notato.

La moto2 che hai cavalcato è molto differente dalla CBR che hai guidato fino a quel momento?

Sono due universi diversi, accomunati dallo stesso propulsore. La moto2 ha un telaio molto rigido: il primo giorno che l’ho guidata, mi sono trovato a disagio. Per farla andare forte ci vuole uno stile di guida molto fisico e non perdona. Se il set-up non è preciso al 100%, la moto non rende ed è davvero difficile riuscire ad ottenere una prestazione decente. Il CBR invece è più amichevole, ma ha molte meno regolazioni rispetto ad una moto pensata espressamente per l’uso racing. Con così tante possibili regolazioni, però, è molto facile perdersi.

Il livello medio del pilota spagnolo e quello italiano, quale è secondo te il più alto?

Il CIV e il CEV sono entrambi molto competitivi: l’unica differenza sta nelle possibilità che ti offrono nel immediato futuro. Nel campionato nazionale spagnolo è molto più facile farsi vedere dai vari junior team del circuit mondiale. In particolare, nella Superstock italiana e spagnola non ho visto questa grossa differenza tra i top rider.

Come è vissuto il motociclismo in Spagna?

È più conosciuto rispetto al motociclismo italiano, ma mi aspettavo fosse una disciplina più “di punta”; purtroppo, anche in Spagna il calcio ne fa da padrona. Gli autodromi si riempiono più o meno allo stesso modo come in Italia. A livello di academy, in Spagna ce ne sono molte ma di piccole dimensioni, mentre in Italia al momento la VR46 è quella che fa da padrona.

Tra i circuiti italiani e spagnoli, quali preferisci?

Ho una pista preferita italiana, Imola, e una spagnola, Aragon. Mi piace molto anche Portimao. Una cosa che mi ha lasciato un po’ perplesso nel CEV è la poca presenza di commissari di pista nelle prove libere dei weekend di gara, mentre in Italia il livello di sicurezza anche nelle prove libere per gli amatori è altissimo.

La stagione del debutto in Spagna ti ha soddisfatto? Quali momenti ricordi più volentieri e quali vorresti dimenticare?



La stagione nel complesso mi ha soddisfatto, però ci sono stati dei momenti più duri, come l’approccio alla categoria in quanto la moto era molto difficile da settare e il livello era davvero alto. La stagione è partita abbastanza bene, con un quinto posto a Valencia in gara 1. La gara di Albacete invece è stata davvero dura, per motivi di assetto indovinato solo prima della gara. Dopo questi appuntamenti ho potuto dare il 100% anche con la testa, liberata dal pensiero della maturità. La gara di Portimao, ad agosto, è stata più leggera a livello psicologico per me proprio per questo motivo e i risultati sono arrivati: ho fatto il miglior weekend della stagione. Nella gara successiva, a Jerez, sono caduto al secondo giro per un contatto di gara; a Valencia poi ho chiuso la gara in 11esima posizione, purtroppo mi sono infortunato al collo poco prima del weekend di gara. Questo inconveniente proprio non ci voleva, dato che eravamo sempre vicini a quelli più veloci.

Nel 2017 correrai in Italia in un Top Team. Puoi anticipare qualcosa?

In teoria nel 2017 avrei dovuto fare un’altra stagione nel CEV Moto2: il team ed io abbiamo lavorato davvero bene ed in armonia e ho capito la moto, quindi c’erano tutte le carte in regola per fare bene. Nel CIV, il team Barni mi ha presentato un bel progetto e alla fine ho deciso di aderirvi: sono in un top team, il livello della SBK è altissimo. Sono certo che riusciremo ad ottenere bei risultati

Cosa ti aspetti da questa stagione?

In primis, parto dal fatto che sarà una stagione davvero tosta e non sono ammesse distrazioni di alcun tipo. A fine mese avrò i primi test ed è la prima volta che guido una 1000: prima riuscirò ad avere feeling con la Ducati, prima potrò star davanti e imparare da quelli che vanno più forte di me. Sarà una stagione di apprendistato.


Ha sempre fatto bene ed ha sempre portato a casa qualcosa di buono, come fanno i bravi piloti. I progetti cui ha preso parte sono stati corposi ed hanno dato come risultati sempre delle valide opportunità per un futuro nel Mondiale. Non è detto che Barni dia questa possibilità….

venerdì 10 marzo 2017

Il nato saggio

La saggezza è una capacità che si acquisisce col tempo. Per alcuni, è figlia dell’esperienza e dell’elaborazione degli episodi che caratterizzano la nostra vita. C’è chi però nasce saggio, o per lo meno, ha un carattere molto riflessivo e una capacità di osservare tutto ciò che gli succede attorno per trarne esperienza. Francesco è così e malgrado la sua giovane età ha già capito molto della vita.

Francesco Cocco, 22 anni e un curriculum molto interessante. Quando hai iniziato a correre?

Ho iniziato molto presto: mio padre mi fece provare per gioco una minimoto a 8 anni e fu subito amore a prima vista

2010, anno nel quale hai disputato il Trofeo Dunlop 600 con una Superstock: è stato un anno difficile?

È stato un anno decisamente difficile: debuttavo con il 600 in un trofeo molto competitivo e all’epoca avevo solo 14 anni, non potevo allenarmi come un pilota professionista, non potevo certamente saltare la scuola. Malgrado questo svantaggio non da poco, sono riuscito a portare a casa la vittoria di campionato, con 5 primi posti su 6 gare.

Dal 2011 al 2015 hai poi affrontato la categoria Superstock del CIV. In questi anni, quali sono stati i momenti che ricorderai per sempre e quali invece vorresti dimenticare?

Ricorderò per sempre la stagione nella quale ho corso col team Pata Yamaha, abbiamo raggiunto ottimi risultati assieme. Ricorderò sempre anche il rischio che mi sono preso a Vallelunga fatta a 250 km/h nel curvone. Sinceramente, non ho nulla che vorrei dimenticare, perché sono state tutte esperienze formative e hanno contribuito ad essere il pilota che sono ora

Nella categoria 600 hai potuto guidare sia Yamaha, ma anche MV. Sono, secondo alcuni, le migliori moto del lotto: secondo te, quale tra le due la spunta?

A mio parere, la Yamaha è la migliore 600 del settore, permette anche a un pilota non professionista di andare piuttosto forte. Sia Yamaha che MV sono moto vincenti, i risultati lo dimostrano. La moto italiana è un universo a parte: con un telaio a traliccio e piastre, un motore a 3 cilindri con un’erogazione molto particolare serve uno stile di guida dedicato. 

Nel 2016 hai fatto il Salto di cilindrata: dalle 600 alle 1000, sempre Yamaha. La nuova R1 è così facile da guidare?

La nuova R1 è un mezzo molto semplice per quanto riguarda guida al limite e motore: si guida allo stesso modo di una R6, soltanto che ha quasi il doppio dei cavalli. Il punto debole di questa moto è l’elettronica, è poco sofisticata rispetto alle altre 1000cc. 


Secondo te quale è la moto migliore del lotto tra le Sbk?

Tra le 1000 a mio parere Kawasaki, Aprilia e Ducati sono prestazionalmente sullo stesso piano: ognuna brilla per determinate caratteristiche, e sta nella capacità del pilota farle notare e colmare i difetti del proprio mezzo.

L’allenamento e l’alimentazione sono senza dubbio aspetti da curare quando si tratta di ritmo di gara. Come sono i tuoi allenamenti?

La vita del pilota è una vita che fa rima con sacrificio: pasti contati al grammo e allenamenti estenuanti, alternando corsa, palestra e boxe. 50 grammi di riso in bianco e 100 gr di petto di pollo, poi giù a sudare come se fosse l’allenamento prima della gara della vita. Ogni giorno deve essere preso come se si dovesse aggiungere un tassello a ciò che si sta facendo; il punto d’arrivo è il punto di partenza per il giorno dopo e così facendo, col tempo, si raggiungono risultati che all’inizio si consideravano impensabili.

Come è il tuo approccio alle gare?

La parola chiave è calma. Cerco di accendere la luce dove non c’è nemmeno una lampadina, cerco di risolvere la situazione in ogni modo. In tutte le mie stagioni di gara ho affrontato e continuo ad affrontare avversari molto forti, ho sempre fatto capire loro che per battermi devono dare il 110% come me. Vedremo col tempo se questo è il metodo giusto.

Fuori dalle gare, cosa fai nella vita?

Al di fuori del contesto gare, mi piace molto allenarmi e uscire con gli amici, per tenere lontano lo stress delle gare. Poi ognuno ha il suo metodo, ovviamente.

Hai un sacco di persone che ti seguono e ti vedono come una sorta di eroe. Cosa vorresti consigliare loro?

Mi scalda il cuore sapere quanta gente segue i miei sforzi e le mie gare. Io sono un ragazzo fortunato perché ho avuto la possibilità di trasformare la mia passione nel mio mestiere. Mettiamo in chiaro una cosa: non sono un eroe o un idolo, gli eroi sono quelli che fanno fatica ad arrivare a fine mese, a portare il pane alla tavola e sistematicamente ci riescono. L’unico consiglio che posso dare è quello di crederci sempre, di non mollare mai, di tenere duro fino all’ultima curva ed essere sempre curiosi. Avere il collo flessibile e la mente attiva sono i due elementi fondamentali per non perdere nemmeno uno stimolo del mondo che ci circonda.

Che progetti hai nel 2017?

Quest’anno correrò con una Ducati di primissimo livello, personalmente la considero l’occasione della vita dato che ho un’opzione per il 2018 che non voglio ancora svelare. Come sempre cercherò di dare il massimo e vedremo cosa riusciremo a fare.


Probabilmente, un altro ragazzo della stessa età avrebbe già detto ai 4 venti cosa lo aspetta per il 2018. Lo avrebbe fatto per pavoneggiarsi. Francesco invece è attento e oculato, fa passi sicuri ma ragionati, calcolando tutte le possibili evoluzioni. Nella scacchiera della vita del pilota, lui è un abilissimo giocatore e non è detto che, quando sarà più grande, non sia tra i grandi del motociclismo internazionale. 

lunedì 6 marzo 2017

Carriera Densa

Così giovani eppure così veloci: sono questi i piloti dei giorni nostri. Iniziano in tenerissima età, attorno ai 3-4 anni, sulle minimoto, per poi andare avanti fino alle massime serie. Alcuni arrivano in Superbike, altri in MotoGP o comunque nel circus mondiale. Alessandro Andreozzi, pilota di Macerata, ha avuto la fortuna di poter cavalcare le più disparate motociclette, dalle SBK alle Moto2 passando anche per Supersport e SBK EVO. La sua enorme esperienza, sia nei campionati nazionali che quelli mondiali, è certamente un ottimo riferimento per chi volesse intraprendere un’esperienza molto vasta.

Alessandro, prima del palcoscenico mondiale, in quali competizioni hai preso parte?

Ho iniziato a correre nel 2008, dal 2008 al 2010 ho partecipato alla Coppa Italia Sport Production e contemporaneamente alla coppa Mototemporada. Nel 2011 il mio primo anno nel CIV che è coinciso con la vittoria del Campionato Italiano Moto2; nel 2012 ho iniziato nuovamente il CIV Moto2 ma poi a stagione in corsa si è aperta la porta per il mondiale Moto2 e non ho potuto rinunciare.

Quando è nata la passione per le moto e quando hai deciso di fare delle corse la tua occupazione?

La passione per le moto è nata sin da bambino. La mia famiglia possiede un’autodemolizione dunque tutta la mia crescita è stata legata ai motori in generale. Mio padre e mio fratello sono grandissimi appassionati di mezzi a motore, auto o moto che siano, dunque non è stato difficile farne anche una mia passione!
Ho provato per la prima volta una moto relativamente tardi, a 17 anni, grazie ad un mio compagno di classe che correva nella Coppa Italia S.P. Un giorno quando andò a girare mi portò con lui ed ebbi la possibilità di fare qualche giro, fu subito amore! Diciamo che ho fatto delle moto la mia occupazione gradualmente. I primi due anni di 125 sono stati come un test, già dal terzo anno sono arrivati i primi risultati e l’anno successivo con la vittoria del Campionato Italiano è scattata la molla. Lottare per le posizioni che contano del CIV ti porta visibilità, la gente nel paddock inizia a sapere chi sei, le prime interviste e dunque si inizia a parlare anche di te. Diciamo che nel 2011 c’è stata la scintilla che ha messo in moto tutto.

Nel 2011 e nel 2012 hai avuto modo di guidare una Moto2 nel CIV e nel campionato mondiale moto2. Rispetto ad una Supersport, che hai avuto modo di guidare sempre nel 2012, ci sono tante differenze?

Possiamo dire che le differenze principali sono due:

Gli pneumatici: le Dunlop della Moto2 sono davvero delle gomme racing, con una mescola molto piu dura rispetto alle Pirelli, e che hanno un rendimento altissimo fino alla fine (infatti non è difficile vedere nelle gare della Moto2 piloti che fanno il giro veloce della gara negli ultimi giri). Le Pirelli da canto loro sono più facili da capire e ti trasmettono sensazioni maggiori, ma nell’arco della gara il loro rendimento cala di molto.

Il telaio: Rigidissimo nella Moto2 mentre molto più morbido nella Supersport. La Moto2 è una moto che va “violentata” per funzionare a dovere, mentre il telaio della Supersport è molto piu morbido, intuitivo e che quindi trasmette al pilota molte più impressioni di come la moto si stia comportando o come si muova.

Tra le due, quale hai preferito e perché?

Diciamo che ho avuto troppo poco tempo per guidare una Supersport per poter dare un giudizio corretto. La Moto2 è sicuramente più difficile ma mi ha dato grandi soddisfazioni!



Anno 2013, Kawasaki zx10r by Pedercini nella Superstock 1000 FIM Cup, dove purtroppo non hai brillato, ottenendo solo due giri veloci e un nono posto finale. In questo contesto, cosa è mancato 
per stare davanti?

Innanzitutto il passaggio da una 600 ad una 1000 non è mai semplice. Le due cilindrate richiedono due stili molto diversi, e cambiare stile di guida non è mai una cosa semplice ed immediata. La 600 ha bisogno di molta percorrenza in curva, mentre la 1000 va raddrizzata il prima possibile per poter scaricare a terra tutti i cavalli. Oltretutto quasi tutti i circuiti del paddock Superbike erano per me sconosciuti, quindi spendevo i miei venerdì ad imparare il tracciato più che concentrarmi sul lavoro di messa a punto da svolgere. Infine gareggiavo con gente come Savadori, Mercado, La Marra, Canepa, Barrier e con loro non era mai facile.

Sempre nel 2013, però, in occasione del CEV a Jerez, hai scritto la storia di MV portando alla vittoria per la prima volta la moto di Varese nella categoria Superstock. Raccontaci questa piccola impresa

Anche questa è stata un’impresa tutta familiare dato che ho gareggiato con l’MV Augusta F4 preparata dall’Andreozzi Reparto Corse. Siamo partiti prendendo questa gara come un test, dato che l’MV era una moto molto acerba e quindi necessitava di messa a punto. Il venerdì ed il sabato abbiamo lavorato molto bene e la domenica è venuta fuori una bella gara! Vincere con una moto italiana in terra spagnola è una piccola soddisfazione di cui siamo fieri!

Nell’anno successivo, stesso team, stessa moto ma in una configurazione diversa: passando dalla Superstock alla configurazione EVO, c’era tanta differenza?

No, il motore era pressoché uguale, idem l’elettronica. Era praticamente una Superstock con l’unica differenza degli pneumatici, in quanto le slick che usavamo in Superbike erano molto più performanti delle intagliate usate in Superstock.

Nel biennio 2015-2016 hai avuto l’occasione di guidare tre moto diverse gestite da tre top team: Aprilia RSV4RF by M2 Racing, ZX10R gestita dal team Pedercini e la Ducati Paginale R dell’ SK-Racing Team by Barni. Quale secondo te è quella più efficace?

Diciamo che sono tre belle moto e la scelta non è facile! Tre ottimi telai ma tra le tre la Kawasaki era la più carente in quanto ad elettronica, quindi la scelta ricadrebbe su Ducati e Aprilia. Ducati è una moto spettacolare ma tre weekend di gara non sono stati sufficienti per comprenderla a pieno, inoltre abbiamo avuto tanta sfortuna. L’Aprilia non è una moto semplicissima, ho impiegato diverso tempo per iniziare a guidarla come si deve ma una volta capito come andava guidata era una goduria!!! Tra le tre scelgo Aprilia

A tuo parere, cosa manca al motociclismo italiano per essere riconosciuto quanto quello spagnolo?

Sicuramente per il campionato spagnolo avere gli stessi organizzatori del motomondiale è un vantaggio enorme, inoltre spese d’iscrizione per team e piloti molto più basse e montepremi molto più alti fanno il resto. Il fatto che molti team del motomondiale siano presenti anche nel CEV per far crescere i propri giovani è un altro fattore determinante. Ma la vera differenza secondo me è data dalla copertura mediatica. Il campionato spagnolo è trasmesso sulla tv nazionale, come se da noi venga trasmesso su Italia 1, mentre il campionato italiano è trasmesso in streaming o sulla Pay tv di Sky. Inoltre per quanto riguarda il campionato italiano c’è pochissima pubblicità, la gente sa a malapena che in questo o quel weekend c’è una gara a Misano o al Mugello. In quest’ottica gli sponsor sono ben più felici di comparire sulla carena di una moto presente nel CEV, campionato che garantisce molta visibilità, piuttosto che su una moto del campionato italiano.

Fuori dal contesto motociclistico, Alessandro che persona è? Cosa gli piace fare nel tempo libero?

Fuori dal contesto motociclistico Alessandro è una persona normalissima che lavora nell’azienda di famiglia, nel tempo libero si allena tra palestra, motocross e flat track, e trascorre del tempo con i suoi amici.

Per la prossima stagione, correrai nel CIV sbk con la nuova Yamaha r1. Secondo te è la miglior moto del lotto?

Probabilmente no, nel senso che mentre altre moto come Ducati, Aprilia o BMW negli ultimi anni hanno sempre dimostrato di essere molto competitive, la Yamaha ha faticato più del previsto ed è sempre mancato quel qualcosa per riuscire a vincere. Spero di essere io colui che riuscirà a portarla alla vittoria.

Cosa ti aspetti da questa stagione?

Beh è inutile negarlo, l’anno prossimo il CIV SBK sarà al livello di un mondiale! Pirro, Baiocco, Goi, Tamburini, Marinò, Ferrari, Calia, Zanetti, La Marra, Roccoli sono nomi che parlano da soli e già fare una top5 sarà un’impresa per tutti. Io da canto mio sono carichissimo sia fisicamente sia mentalmente, non mi pongo un obiettivo se non quello di riuscire a stare costantemente lì davanti, poi a fine stagione vedremo dove saremo arrivati!

Secondo alcuni il passaggio da campionati più blasonati a campionati nazionali è un passo indietro, uno smacco che nessun pilota dovrebbe affrontare. Ogni competizione deve essere valutata contando anche il livello globale: quest’anno il CIV fa a dir poco paura sia dal punto di vista tecnico che umano, con personaggi di spessore e grandi ritorni. Con la sua grande esperienza, Alessandro potrebbe stare tranquillamente tra i primi 5.


lunedì 27 febbraio 2017

Il gas ragionato

 I piloti sono come dei supereroi. Nascono e non sanno di avere i superpoteri fin quando, un giorno, non gli viene dato modo di manifestarli. Così i piloti non sanno di essere tali fin quando non iniziano a impratichirsi con una moto o una minimoto. Alcuni sbocciano all’improvviso e sono capaci di andare forte anche con un triciclo di seconda mano e altri ci mettono un po’ di più. In ogni caso, quando i piloti sono pronti e maturi, fermare la loro ascesa è impossibile. In questi anni il Motoestate ci ha deliziato di gare fantastiche, soprattutto nelle gare 600 e MDS, fucina instancabile di possibili nuovi fenomeni. Tra questi, Lorenzo Villamagna, vincitore della 600MDS

Lorenzo, quando hai deciso di salire in moto la prima volta? In quali competizioni hai corso da piccolo?

E' successo tutto per caso quando, nell'estate 2005 a sette anni, mi fu regalato un Minicross Malaguti 50cc da risistemare. Con quello ho mosso i primi passi in un campo dietro casa. L'acquisto della prima minimoto risale all'anno successivo. Da lì le prime competizioni sono arrivate nel 2007 nel campionato toscano minimoto concluso con il primo posto a pari merito finale in campionato ma secondo per le discriminanti delle vittorie. Successivamente, nel corso delle varie stagioni, ho partecipato al campionato italiano minimoto oltre che al regionale.
Nel 2010 sono stato selezionato per participare all'HIRP (Honda Italia Racing Project).

Sulla tua pagina Facebook fa capolino una foto durante le selezioni della Red Bull Rookies Cup. Come è andata?

Alla Red Rookies Cup sono stato invitato alle selezioni nell'ottobre 2012 presso il circuito di Monblanco (Spagna). E' stata una bella esperienza che ha arricchito il mio bagaglio a livello di consapevolezza e a livello tecnico. Purtroppo non è finita come avrei voluto, causa motivi legati agli standard fisici ai quali loro si attengono scrupolosamente ogni anno in quanto le moto3 sono moto piccole e con pochi cavalli dove peso/altezza si pagano in decimi.

Poi, nel 2014, il debutto su Duke 200 e poi sulle Kit3, col team Tecnica Moto. È stato un passaggio difficile oppure naturale?

Nel 2014 ho scelto di partecipare al Ktm 200 Duke perchè sulla carta si presentava come un trofeo propedeutico e con sbocchi per il futuro. Purtroppo la moto, essendo limitata di cavalli (intorno ai 30), non si è rivelata adatta ai miei standard; però, ottenendo buoni risultati e, spinto dalla voglia di dimostare ancora di più le mie capacità, ho deciso di disputare l’ultima gara dell’anno in sella ad una kit3 sulla pista di Varano ottenendo pole position, giro veloce e vittoria senza aver mai provato la moto prima di allora.



Chi si ferma è perduto e nel 2015 hai debuttato, sempre col team Tecnica Moto, nella 600 MDS su Honda CBR600. È stato un debutto difficile?

Per il 2015 mi è stato proposto di fare la 600 MDS con una Honda CBR del 2007: decisione, dato il contesto tecnico, non molto azzeccata. Durante questo anno ho affrontato un cambiamento di team, perchè nelle corse talvolta è normale avere divergenze di opinioni sul contesto tecnico. Tuttavia è stata una stagione propedeutica.

2016, stessa moto ma differente team e grande risultato, con la vittoria del campionato MDS600. È stato un campionato sofferto?
Il campionato 2016 è stato il primo campionato affrontato con la concreta possibilità di poter essere sempre competitivo ed al vertice. Il campionato, a parte qualche difficoltà tecnica in due tappe, è stato buono dove ho ottenuto il titolo finale disputando sempre delle gare emozionanti.



La tua Honda CBR600, per poter concorrere alla MDS600, ha subito pochissime modifiche. Durante le gare, avresti voluto avere qualcosa di più dal tuo mezzo?

Nel 2016 ho corso con una Honda 600RR del 2007 con pochissime modifiche, come da regolamento. Tuttavia, grazie anche alle caratteristiche di questo modello di moto sono riuscito ad estrapolarci il meglio per il mio stile di guida. Se avessi potuto chiedere un upgrade della moto avrei scelto di migliorare il reparto sospensioni: di serie sono buone, ma se strapazzate in pista si sentono i limiti.

Oltre al motocross, come ti alleni in funzione della moto?

In realtà il miei allenamenti sono: flat track (ovale e tt), motocross e supermotard, oltre che la palestra. Questi tipi di allenamento sono molto appassionanti anche dal punto di vista tecnico, dato che ho appena finito di allestire la mia attuale moto da flat track con la quale ho intenzione di disputare anche il campionato italiano. Attualmente sto allestendo una moto da cross e, conclusa questa, passerò ad allestire un bel supermotard.

Per il 2017 hai firmato con Motozoo per poter partecipare alla R1 Cup, nel contesto del Campionato Italiano Velocità. Come mai questa scelta?

Per il 2017 ho scelto di fare l'R1 cup con il team Motozoo, di Fabio Uccelli. Data la loro competenza e professionalità in questo ed in altri campionati, per fare il passaggio alla cilindrata superiore ho pensato fossero le persone più adatte per permettermi di fare bene in sicurezza fin da subito.

Per i prossimi anni ti sei già imposto un obbiettivo?

Per il futuro non ho un obiettivo ben preciso, solo puntare a dare il meglio ogni volta che scenderò in pista, in ogni situazione.

Non ha obiettivi, ma fin quando avrà del gas da dare, Lorenzo lo farà senza ritegno, sapendo che, alla fine del suo percorso, non avrà rimpianto per ogni singola gara che disputerà. Il suo cammino, tuttavia, non è dettato dalla frenesia e dall’impeto, ma è ragionato ed ha soprattutto capito che è importante avere le persone giuste attorno a sé. Lorenzo ha già fatto sognare i seguaci del Motoestate con la sua guida al limite ma sempre sotto controllo e chissà cosa ci farà vedere al CIV.

lunedì 20 febbraio 2017

La seduzione che ti porta a Vivere

Nessuno sa il motivo per cui una persona decide di andare in moto: c’è chi lo fa perché attratto, chi lo fa perché vuole un mezzo agile per la città, chi invece vuole farsi bello al bar. Ma cosa spinge una persona a mettere in gioco tutto per fare delle gare sconosciute alla grande platee, con un coefficiente di rischio altissimo, senza delle vie di fuga paragonabili a quelle della pista? Le road race sono così, affascinanti e terribili come una femme fatale: ti guardano e ti colpiscono. A volte non serve nemmeno lo sguardo, basta una foto. 



Dario Cecconi, quando hai deciso di correre in moto?

L’idea ha iniziato a ronzarmi in testa nell’inverno del 2009, a 31 anni compiuti. Prima mi ero dedicato solo alle prove libere in pista, non avevo mai pensato di gareggiare proprio perché non avevo interesse a farlo in pista. Dopo il trasloco in Friuli sono stato portato da un gommista di Trieste, Daniele; lì ho visto una sua foto con la moto da corsa durante una salita del CIVS, mi sono informato e la cosa mi ha entusiasmato. Ho deciso che avrei provato l’anno successivo e così è stato.

Hai sempre corso nelle competizioni in salita oppure hai provato anche in strada?

Ho iniziato per strada con un cinquantino, mi serviva per andare a prendere il treno, nulla più, non ero interessato alle gare in TV o altro di quel mondo non lo conoscevo affatto; però guidare quell’affaretto scassato e vecchissimo mi piaceva, provavo ad andare sempre più forte. Da li è stato sempre un crescendo ma sempre e solo in strada, prima il 50 a marce, poi il tuareg 125, poi una custom 750 e finalmente nel 2001, con il mio primo stipendio una nuovissima GSX-R 600. Andavo a fare le sparate e ne ho combinate davvero tante che preferisco non raccontare. Fabio, il proprietario della concessionaria dove ho comprato la moto, mi ha portato in pista la prima volta, probabilmente mi ha salvato la vita! Li ho imparato quanto fosse pericolosa una strada aperta al traffico, e ho continuato a fare pistate con gli amici senza pensare alle competizioni fino appunto al 2009.

L’anno del debutto nel CIVS, il 2010 su Suzuki, come è stato?

Fantastico! Nonostante abbia un odio abbastanza viscerale per tutta la burocrazia, armato di santa pazienza ho ottenuto tutto quello che serviva per correre; l’esordio, lo ricordo come fosse ieri: furgone a noleggio, dentro un materasso, la moto, una cassetta degli attrezzi, niente generatore o termo, arrivato li senza conoscere niente e nessuno, sapevo solo che nella mia classe il numero uno era Curinga, mi ricordo l’espressione dei suoi occhi quando l’ho visto passare la prima volta mentre scaldava le gomme…è stato da brividi! 

Pensavo di aver imparato il tracciato dai vari onboard e ovviamente dopo due curve non ricordavo più nulla. Sono arrivato su dopo meno di due minuti che sembrava avessi corso una maratona…fiatone e tremante dall’emozione per aver appena completato la mia prima prova libera ufficiale…provato, e raccontandolo provo, solo tanta felicità!
Il resto della stagione mi ha visto cadere due volte, a Frosinone e a Bazzano, due errori stupidi ma che mi hanno aiutato molto a capire alcune cose sul controllo della moto. Ho conosciuto ad ogni gara nuovi amici, soprattutto Diego, Simona e Stefano che hanno fatto parte delle avventure irlandesi.  Sono migliorato su alcune cose, soprattutto ho scoperto che il bagnato mi piace, ma sono rimasto un po’ indietro su altre, ad esempio la percorrenza dei tornantini, il mio più grande punto debole un po’ ovunque.

Il 2011 hai cambiato mezzo, passato ad Honda, come mai? In un contesto così particolare quale il CIVS, quali sono le caratteristiche che deve avere principalmente il mezzo?

Il cambio di moto è stato a causa del mio esordio nelle road Race irlandesi. Una volta ricevuta la conferma dell’iscrizione alla Northwest ho scoperto, grazie a Simona, che le moto del 2006 erano troppo vecchie rispetto a quanto richiesto dal regolamento tecnico. Dopo una ricerca affannosa di 3 mesi, per fortuna, siamo riusciti entrambi a trovare un paio di CBR del 2009. L’ho pagato veramente poco (considerando l’imminente vendita del mio Suzuki) e ho sempre voluto provare Honda, è stata una bella esperienza anche se alla prima occasione sono tornato a Suzuki.
Il resto della stagione sono state tutte salite, ho avuto un paio di acuti sempre in presenza di pioggia e ho fatto anche un bel botto a Parma dove mi sono lesionato un menisco. È stato un errore stupido, a causa dell’inesperienza;  l’esperienza fatta  mi è servita poi in Irlanda in situazioni simili ma a velocità maggiori dove mi sono sempre salvato.
Credo che nel CIVS il mezzo conti molto meno rispetto ad altre competizioni, almeno al mio livello che và da metà classifica in giù, l’importante è che il mezzo sia sincero e prevedibile, devi concentrarti sulla strada e non sulla guida, sei così impegnato a cercare di ricordarti cosa viene dopo che spesso e volentieri non sfrutti ne tutta la strada ne tutta la manetta, in salita dura tutto pochissimo e devi essere pronto a fidarti fin dal primo stacco di frizione, come assetti invece ho notato di trovarmi meglio con assetti leggermente più duri rispetto a quello che uso in Irlanda, si parla sempre di settaggi morbidi rispetto alla pista.

Il 2012, sempre con Honda CBR600, ti sei avventurato nelle Road Race Nazionali, più precisamente alla Tandragee100. Come è andata?

Pensavo che la Northwes200 fosse dura, non avevo idea di quanto mi sbagliassi! In confronto ad una Road Race nazionale, quella è quasi come girare in pista. A Tandragee e nelle altre Road Race ci sono vere curve veloci tra terrapieni e muretti, lo scontro con gli altri piloti è molto più ravvicinato, i cambi di pendenza e i salti estremamente più impegnativi. Alla fine del primo giro sul furgone non credevo ai miei occhi, ci è voluto tantissimo autocontrollo e tantissimo impegno per riuscire a chiudere quella gara senza fare danni. I tempi sono piano piano scesi durante tutto il fine settimana, i problemi li avevo soprattutto nelle frenate secche tipo i tornanti e nei salti che, affrontati in 4-5 senza esperienza, mettono davvero alla prova! Ho notato invece che nei curvoni veloci me la cavavo bene e recuperavo un po’ di tempo, non abbastanza comunque da evitare di essere doppiato da Farquar e Dunlop nella prima gara. E’ stata un’esperienza a dir poco intensa. Sono rimasto in Irlanda per 3 settimane visto che poi ho bissato la partecipazione alla Northwest: vivere da “pilota” per tutto quel tempo è stato esaltante. La mattina relax, il pomeriggio riparavo la moto, visto che i salti di Tandragee l’avevano messa a dura prova, e la sera mi andavo a fare una paio di pinte al Joey’s.

Il 2013 è stato un anno molto denso di avvenimenti: Cookstown 100, Mugello e una nuova moto. Anno denso o anno da dimenticare?

Per tante cose da dimenticare, le uniche due cose positive sono avvenute a fine anno con una nuova situazione personale che mi ha dato stabilità e finalmente il ritorno in casa di una Suzuki, il mio primo amore.

Nel 2014 e 2015 hai sempre alternato competizioni irlandesi e italiane alla ricerca della miglior performance, mentre nel 2016 ti sei completamente dedicato a quelle estere. Sono stati anni difficili?

Il 2014 è stato forse l’anno più difficile: dal 2013 stavo cercando di fare ancora più gare in Irlanda ma per un motivo o per l’altro ho dovuto desistere. Questo sembrava l’anno buono: una buona Cookstown dove nella gara “B” avevo visto posizioni decenti, una Tandragee con il mio miglior crono in qualifica che mi dava tante aspettative, una Northwest che mi ha visto tirare ogni centimetro e nuovamente “venire adottato” dal gruppo di Stefano Bonetti, poi è finito tutto nuovamente per motivi personali. Sono poi tornato in Italia e ho fatto un paio di gare del CIVS, ho trovato la forza di continuare nonostante alcune brutte storie e da li in poi non mi sono più fermato. Ho potuto fare un grande 2015 con ben 6 gare in Irlanda: Cookstown, Tandragee, Kells, Walderstown, Faugheen e Killalane; poi una salita in Italia, un paio di pistate e una decisa esplosione per ciò che riguarda amicizie e divertimento. Dal punto di vista agonistico, finora è stato l’anno più bello: il primo punto conquistato a Kells, gara famosa per i Jumps, mi ha riempito di orgoglio e i progressi si sono via via fatti sentire durante la stagione. Per un po’ ho anche pensato fosse possibile iniziare a pensare al ManxGP, cosa che tutt’ora purtroppo risulta un po’ fuori dalle mie possibilità. È stato molto bello portare in quelle gare il numero 613 in memoria di Davide, un ragazzo della salita con cui ho diviso alcune cose, compreso il mio Suzuki del 2006, che purtroppo è scomparso prematuramente. 

Ogni anno comunque diventa più dura, sia a livello economico che di tempo, nel 2016 ho dovuto centellinare ogni uscita e ogni gara, sembrava già che tutto quanto di buono fatto nel 2015 stesse per svanire, ho provato a raccogliere ogni esperienza e “sopravvivere” un altro anno in attesa di tempi migliori. Il momento più importante dell’anno è stato l’esordio a Dundrod, il tracciato dell’UlsterGP: sfortunatamente non ho fatto neanche un giro con le gomme da asciutto e non ho potuto godermi il tracciato più veloce del mondo, spero proprio di avere maggior fortuna il prossimo anno!

La tua GSXR 600 allestita dal mitico Falaschi che modifiche ha subito per la preparazione a questo genere di competizioni?

Il mio mezzo è praticamente di serie, sostituite carene, scarico, guarnizione di testa e aggiunto un modulo della centralina, spero a fine anno di poter comprare delle sospensioni decenti perché ho ancora quelle di serie e iniziano a cedere soprattutto sul veloce, quindi non si può proprio dire che sia allestita, mi segue Paolo, il proprietario un officina di Rosignano sede anche del Motoclub di cui fa parte Falaschi, in genere però della moto ce ne prendiamo cura in garage con mio padre e mio fratello, alle gare invece vado da solo e vengo sempre aiutato dagli altri piloti, alcuni divertiti, altri commossi da vedere questo pellegrino che ogni  anno carica tutto su un furgoncino e va a prendersi un sacco di acqua e freddo per venire a correre li tutto da solo con grandi difficoltà.

Quando la gente ti chiede “come fai a correre là alle road race?” tu che rispondi?

Tanta dedizione e voglia, non ho particolari doti di velocità, non ho un sacco di soldi, ma ho una testa  dura che più si trova davanti problemi e ostacoli e più ci gode a superarli, la mia vita è fare quelle gare, non devo spiegare o giustificarmi con nessuno per quello che faccio, chi vuole essere dalla mia parte è benvenuto. Spero sempre che altri italiani si uniscano a queste mie avventure o indipendentemente vadano a correre, per cercare di aiutare nel mio piccolo ho realizzato un piccolo appunto con tutta la documentazione necessaria e altre informazioni utili, l’ho pubblicata tra le note della mia pagina di Facebook spero davvero che qualche italiano forte faccia vedere agli irlandesi il vero livello dei piloti del CIVS.

Quanto è difficile trovare sponsor per correre in queste competizioni?

Finora non ne ho mai avuti, ho sempre fatto con le mie risorse, però ogni anno è più difficile quindi forse un giorno dovrò cedere al fatto che non posso fare tutto da solo, il problema a questo punto diventa che non sei più totalmente autonomo, in più gli sponsor sono roba da piloti, io non mi sono mai definito tale.



Nel 2017 che competizioni pensi di fare? Hai qualche pronostico?

La situazione per il 2017 è un po’ critica, a livello organizzativo le Road Race stanno vivendo un periodo molto incerto: problemi con le assicurazioni locali stanno facendo saltare alcuni eventi, per ora sono certo di disputare solo le prime due gare a Tandragee e Cookstown con una moto non mia, sarà molto interessante! Poi dopo il TT saprò se questa moto è ancora disponibile o dovrò nuovamente armarmi di pazienza e viaggiare i soliti tre giorni col mio furgoncino per riuscire a partecipare alle gare di Armoy e Ulster; nel mezzo di tutto ciò farò quanto più gare possibili del CIVS, quest’anno sembra proprio che dovrò improvvisare!

Le corse su strada affascinano, ti seducono, ti attraggono come una donna bellissima. La vorresti tutta per te ma devi sempre dare il 120% per raggiungerla. Le road race sono così e Dario pur di frequentarle passerà l’intera stagione all’insegna della improvvisazione, perché ogni lasciata è persa.



martedì 7 febbraio 2017

Gli artigli CZ sono pronti!

Dopo tanto  tempo sono riuscito a trovare del tempo da dedicare ad un pilota che ormai seguito da tempo: Menduni Giovanni del Team CZ.  Dopo una visita alla città di Pisa, ci siamo recati a Ponsacco dove spicca l'officina CZcorse:  l’accoglienza del direttore sportivo Sciubba Alessandro, del direttore tecnico Zanaboni Claudio ed il tecnico meccanico Carugi Denny sono state esemplari. Assieme a Giovanni Menduni e alla compagna Loredana Ferraro, abbiamo iniziato una piacevole conversazione riguardo i progetti 2017

Cosa avete in mente per la stagione 2017 e quali obbiettivi vi siete imposti di raggiungere?

In mente abbiamo tante novità per il 2017: come anticipato parteciperemo al Campionato Italiano Velocità Coppa Italia Dunlop Cup 600 con una struttura molto più solida di quella del 2016. Grazie alla collaborazione che Motoxracing, team Yamaha Pata nel mondiale Super Stock 1000, potremmo avere maggiori possibilità di stare davanti. Si parla addirittura di utilizzare una Yamaha R6 2017 ufficiale, ma ancora non è niente di confermato.
Riguardo gli obbiettivi siamo tutti carichi: quest'anno vogliamo essere i principali protagonisti del campionato, stiamo crescendo tanto con il nostro pilota Menduni e grazie alla collaborazione stretta anche con Bitubo vogliamo veramente conquistare il campionato 2017. Inoltre abbiamo un progetto Made in Toscana che prevederà la collaborazione di grandi marchi per creare un Team che lavora solo per far crescere piloti di tutte le età e discipline motociclistiche, ma di questo vorremo parlarne fra un pò.

Nel 2016 vi siete fatti valere con Menduni e siete riusciti a mettere in piedi una vera e propria attività di Marketing per tutti gli sponsor veicolando il loro nome attraverso importanti canali  Quest'anno come intendete migliorare la pubblicità per gli sponsor?

Siamo un Team familiare dove l'unione fà la forza e tutti lo sappiamo quindi ognuno mette il 100% nell'attività ed ecco che arrivano i risultati. Per l'attività pubblicitaria stiamo investendo tantissimo, le aziende che ci supportano sono contente dei risultati mediatici che ottengono grazie alla nostra attività.
Bisogna sempre migliorarsi anche quando si pensa di essere arrivati al massimo per questo abbiamo tantissime novità che non posso svelare ma lavoreremo tantissimo tramite internet, riviste importanti e dirette TV.

Giovanni, cosa stai facendo per preparare la stagione 2017, ti senti pronto e carico?

Assolutamente si. Sto dando il massimo per prepararmi alla stagione 2017, come sai seguo un'alimentazione ferrea e allenamenti continui tra palestra, MTB, corsa e piscina. Mi piacerebbe tanto poter andare continuamente in moto anche d'inverno, quindi ho acquistato una Pit Bike per poter allenarmi anche in sella sia con il fango che in pista. Sono molto preso dalla mia attività sportiva che mi porta via un sacco di tempo ma lo faccio volentieri anche perchè a seguirmi negli allenamenti ho Loredana che viene in palestra insieme a me. Questa è una grandissima spinta motivazionale.
Quest'anno voglio fare bene, mi sento molto carico e pronto, voglio essere uno dei protagonisti e aspirare alla vittoria, vedremo subito la prima gara come saremo messi, non sarà facile perchè questo campionato porta nomi importanti ma io mi farò trovare pronto.

È stata una chiacchierata breve ma molto ricca di contenuto. Niente fronzoli o presentazioni altisonanti: un caffè, una sedia e tante informazioni, come se fossimo tutti parte di un team, me compreso. Da questo atteggiamento si capisce la metodologia di lavoro: tutti in quel momento sono a pari livello e tutte le idee possono essere valide, indipendentemente da chi la dice. Un team che ragiona ancora come una famiglia può arrivare davvero lontano.




giovedì 2 febbraio 2017

L'ascesa verticale di Manuel

Il trofeo Motoestate è un’ottima formula adatta a tutti e permette di entrare nel mondo delle corse motociclistiche a chiunque. Il gran numero di partenti in ogni categoria, dallE kit3 alle naked, passando alle 600 e alle 1000 Open, promette sempre un grandissimo spettacolo sia per gli appassionati sia per chi lavora ai box. Sono soprattutto i piloti più giovani che infiammano le platee, con sorpassi molto fantasiosi e anche sconsiderati. Il sorpasso del Motoestate 2016 è stato senza dubbio quello di Manuel Perseghin, giovane pilota varesino che, al tornantino di Franciacorta, ha infilato all’interno il suo avversario facendo spazzolare in maniera plastica la sua F3.

Manuel, quando hai cavalcato per la prima volta una motocicletta?

La mia prima moto l’ho provata all’età di 4 anni. Ho iniziato a correre a 7 anni nel CIV Minimoto nella categoria Junior debuttanti.

Dopo un quinto posto nella GP50, quali competizioni hai affrontato?

Ho corso nel CIV PreGP nel 2012, nel 2013 ho fatto motocross poiché non avevo il budget per continuare. Nel 2014 ho corso nel regionale motocross ASI ma, sfortunatamente, mi sono rotto il femore prima della seconda gara. Sono stato fermo un anno e poi nel 2015 abbiamo deciso di comprare un CBR 600 e ho corso nella MDS. Questa competizione permette di affrontare un’intera stagione di gare con una cifra tutto sommato ragionevole, se paragonata a quella necessaria per altre competizioni.

Il 2015 ti ha visto protagonista alla grandissima con la vittoria al debutto della MDS600, su Honda CBR. Come hai fatto?

Il 2015 è stato un anno veramente bello perché sono riuscito a vincere dopo l’infortunio. Sono riuscito a rimanere concentrato durante le gare e non ho commesso errori. L’ultima gara è stata difficilissima, avevo tantissima pressione ma sono riuscito a non fare errori e così ho vinto il campionato. Ho corso tutta la stagione in forma più che privata: mio padre ha fatto da meccanico, autista del camper e manager, mia madre e mia sorella non hanno mai smesso di aiutarci dandoci supporto nella nostra hospitality e sugli spalti. Ho vinto al debutto anche grazie alle regole del campionato MDS: moto con pochissime possibilità di elaborazione, monogomma Dunlop e tanto gas. 

È stato divertente confrontarsi con altri debuttanti di primissimo livello quali Paolo Lolli ed esperti come Tarenzi?

E’ stato molto divertente, le gare sono sempre state combattutissime. Riuscire a stare vicino a loro là davanti è sempre stata una grande soddisfazione. Ma i piloti sono soddisfatti quando arrivano davanti a tutti.

Il 2016 ti ha visto protagonista nella Motoestate 600 su MV Agusta 675 allestita dal team Full Moto. Hai avvertito grandi differenze tra i due mezzi?

Si, sono due moto completamente diverse, L’MV l’ho trovata molto più potente della Honda, e con un erogazione molto più cattiva. Molto differenti anche come telaio, l’MV assomiglia molto di più ad una moto da gara. Honda è una bellissima moto: sincera e potente, ti dà grandi soddisfazioni; ma la MV ti rapisce, con le sue soluzione ciclistiche e il suo motore ti fa capire che sei su una moto fatta per le corse.

Come potresti definire la tua stagione 2016?

Il 2016 è stata una stagione in cui ho raggiunto i miei obiettivi. Ho fatto un solo grande errore, a Varano in gara 2, mi sono giocato il campionato. Sono arrivato a pari punti con Corradi, ma lui vincendo più gare ha portato a casa il campionato; ho però portato a casa la vittoria del campionato Under25 del MES600, amara consolazione. Per questa stagione volevo ringraziare i miei genitori, Full Moto, Future e tutti i miei sponsor.

Hai già qualche trattativa per il 2017?

Si, nel 2017 farò il CIV nella classe Supersport 600, però sto ancora valutando le offerte dei vari team.

Dove vorresti arrivare da grande?

Il mio sogno è quello di arrivare al Mondiale MotoGP o nella Superbike, ma sarà veramente dura. Ad ora, la strada fatta sembra quella giusta, ma nel motociclismo attuale gli imprevisti sono una triste faccenda quotidiana.


L’evoluzione che ha avuto Manuel negli ultimi anni ha dimostrato che il talento è l’unica cosa che non gli manca. Quello che manca, purtroppo, è la possibilità di andare avanti con le sole sue forze, sebbene sia oggetto del desiderio di più team del CIV. Il nostro massimo campionato ha raggiunto un livello molto alto nella categoria 600, se paragonato a quelli europei e questo può permettere a giovani piloti come Manuel di potersi fare le ossa già da ora in previsione di debutti in contesti internazionali, che lui sa che vuole raggiungere e dominare, come ha già dimostrato di saper fare.

domenica 29 gennaio 2017

L'inarrestabile Fabio

Fabio Uccelli è senz’altro un personaggio che, nelle retrovie, ha costruito le vittorie di moltissimi piloti. Uomo in gamba, silenzioso e professionale, ma anche molto umile. Ha avuto anche la fortuna di incontrare nella sua vita persone con un cuore immenso, che gli hanno permesso di essere il professionista che è ora.



Fabio, quando è iniziata la tua passione per il mondo dei motori?

Diciamo che e iniziata presto perché mio cugino Roberto Locatelli ha sempre corso in moto ma la passione me la ha trasmessa mio fratello spiegandomi e facendomi vedere tutto quello che riguardava i motori dalle moto alle auto

Quando invece hai deciso di fare questo mestiere?

Ho iniziato presto, dopo le scuole medie quindi a 14 anni ho deciso che sarei voluto diventare un meccanico per la superbike; ovviamente ho dovuto fare un minimo di esperienza, cosi ho deciso di frequentare una scuola meccanico di auto visto che di moto non ne esistevano al tempo. Al pomeriggio dopo la scuola lavoravo in una officina Aprilia dove principalmente si lavorava sugli scooter e poche moto. La svolta è stata dopo 2 anni avere la possibilità di lavorare con Peppo Russo, con il quale ho lavorato complessivamente circa 6-7 anni. Senza i suoi insegnamenti oggi non credo che avrei combinato molto.

In quali campionati hai avuto occasione di lavorare e in quali team?

Ho lavorato nei mondiali Sbk, supersport, superstock e nel campionato italiano superbike. Ho iniziato nel 2002 grazie a Fabrizio Pirovano e Silvio Picchi, che mi hanno voluto nel team Alstare Suzuki corona extra: mi sono praticamente trasferito in Belgio a 19 anni senza sapere parlare nessuna lingua. In seguito ho lavorato con il team Celani Suzuki, poi team Dfx Honda, team Yamaha Italia Junior Team, Team Suriano Triumph, team qdp, team tuttapista, team Suzuki Italia.

Oltre ad essere un meccanico esperto, sei un buon pilota. Tra le varie moto che hai guidato, quale ti è rimasta nel cuore?

La ducati Panigale mi ha fatto divertire molto ma la nuova R1 è veramente una moto completa e intuitiva e i tempi sul giro si sono abbassati di parecchio!

Non solo meccanico e pilota, ma anche imprenditore: hai aperto una tua realtà, che si chiama 
Motozoo Evolution. Come mai questa idea? Quali servizi offrite?

Nel 2011 dopo tanti anni di gare mi ero stancato di continuare a girare per le piste quindi la decisione di aprire un mio negozio. Purtroppo sono partito da zero, avevo solo 5000 euro in tutto e l’unica persona ad avermi aiutato è stato sempre il PIRO: non avendo soldi per della attrezzatura, mi diede quella della sua officina. Oggi ho quasi 34 anni e ad oggi lui è stato l’unico ad avermi aiutato sia ad entrare nel mondo delle corse sia ad arrivare ad avere più attività. Per quanto riguarda l’officina mi occupo di preparazione di moto da pista a 360 gradi: dal motore alle sospensione centraline, ma faccio anche assistenza normale ai clienti che usano la moto tutti i giorni e spesso modifiche e assistenza su Harley Davidson. Mentre il negozio è fornito di tutti l’abbigliamento: caschi, guanti, protezioni, tutti i tipi di accessori e ricambi.

La stagione 2016 nel complesso come potreste definirla? Quale è stato secondo voi il pilota che ha reso di più sulle vostre moto?

La stagione 2016 posso dire che è stata la prima vera stagione del Motozoo Racing Team, la definirei straordinaria perché il mio team è praticamente senza sponsor, se non con l’aiuto di qualche amico che ringrazi: IPM ,officina bestetti ,testa&co, b-mat, stampa service, galvanattrex. Ho comprato 2 Yamaha R1 e le ho allestite, preparato furgone e camper col mio amico meccanico Marco Spagnulo, siamo partiti per fare la R1 Cup e il Motoestate.

Abbiamo iniziato con Emanuele Russo, pilota con cui ho lavorato nel 2007, il quale è andato subito fortissimo, poi grazie all’accordo con team Motoxracing siamo diventati il loro junior team. Abbiamo acquisito la gestione delle loro r1 Cup con degli ottimi piloti, tra i più veloci Armando Pontone, Luca Pedersoli, Raphael Keller; in seguito abbiamo anche gestito la moto di Luca Salvadori nel CIV superbike e nella coppa del mondo stock… diciamo pure che siamo andati ben oltre le nostre aspettative. Ogni pilota a suo modo ha dato tanto: Keller velocissimo sul bagnato, Pedersoli sempre costante e veloce, Salvadori grande pilota, velocissimo sul giro secco e sul bagnato; purtroppo le condizioni fisiche di quest’anno non gli hanno permesso di essere competitivo come in prova durante le gare. Russo, oltre ad essere veloce, ha dato una ottima base di messa a punto che è stata fatta da lui durante i test invernali e Pontone ha vinto subito alla sua prima gara, arrivando dalla moto3. Davide fanelli, dopo 3 anni di stop e prima volta su R1, ha sfiorato la vittoria e fatto un podio. Il podio dell’anno è senza dubbio quello di Misano, indimenticabile: Pontone, Pedersoli, Fanelli. 3 piloti del motozoo racing team by motoxracing sul podio, credo che una cosa cosi capiti raramente.

A tuo parere, cosa manca al motociclismo italiano per essere paragonabile a quello spagnolo, riconosciuto come ai massimi livelli?

Mancano le basi! Basti pensare che quello che sta facendo Valentino Rossi al ranch, dovrebbe essere fatto dalla stessa federazione.

Che progetti ci sono invece per la stagione prossima?

Per il 2017 correremo ancora la R1 Cup con Lorenzo Villamagna, giovane promessa che quest’anno ha vinto il MDS600. Molto probabilmente schiereremo 1 o 2 sport 4tempi con le Yamaha R3 nel CIV e stiamo valutando di fare delle wild card nel CIV superbike e nel Mondiale Supersport con un pilota straniero. Ci sarebbe anche un altro progetto, però ancora non posso dire nulla, ma è una grande possibilità di lavorare al fianco di un pilota e amico che qualche titolo l’ha vinto, abbiamo già fatto un test e sono rimasto impressionato dalla sua sensibilità, con lui la telemetria non serve!
Inoltre a breve ci sarà l'inaugurazione del MOTOZOO RACING GARAGE,situato dentro l’autodromo di Franciacorta, dove offriremo l’assistenza in pista per le prove libere, l’allestimento di moto da pista, pneumatici e saremo anche centro Ohlins Andreani.

Chi si ferma è perduto nel motociclismo odierno e Fabio lo ha capito fin da subito. In questi anni ci sono stati continui stravolgimenti sia a livello regolamentare che a livello mediatico, sia nelle piccole competizioni che quelle a livello internazionale; questi cambiamenti ovviamente hanno sconvolto anche chi ci lavora. Fabio si è saggiamente spinto in ogni direzione assicurandosi profitti e ritorno pubblicitario, ed è un ottimo modo di reinventarsi ed interpretarsi. Tutto questo è stato possibile grazie alla sua grandissima energia e a chi gli ha insegnato tutto, compreso il grande Piro.


venerdì 27 gennaio 2017

L'amicizia che vince

I paddock molto spesso sono pieni di strani e singolari personaggi a cui non daresti due lire e invece vanno fortissimo. Molto spesso quelli che ostentano tempi da mondiale in realtà sono solo dei grandi chiaccheroni. Le amicizie sono quel magico legame tra persone che apparentemente non hanno nulla in comune: a volte nascono nei primi anni delle elementari, ma un buon amico si riesce a farselo ovunque. Persino nei paddock. Il caso di Gabro e Claudio è l’esempio calzante di un’amicizia folle: il primo ha mollato certezze nel lavoro per lanciarsi in un’avventura, il secondo ha lasciato la solita strada per quella nuova. Si sono trovati ed assieme in poco tempo hanno fatto faville.

Gabro Racing Team, realtà vicinissima a Vallelunga. Come è nata e quali sono i servizi che offrite?

E’ nata perché mi ero stufato di lavorare in trasferta (sono un tecnico di turbine a gas industriali), allora ho deciso di far diventare la mia passione il mio lavoro. Forse è il periodo sbagliato lo so ma almeno mi diverto a fare quello che più mi piace. Il banco prova (mobile), le acquisizioni dati e le apparecchiature di diagnosi sono strumenti non facilmente acquistabili e gestibili dalle normali officine, inoltre la corretta messa a punto di una moto richiede dei tempi difficilmente compatibili con le attività giornaliere.  Quindi l’obbiettivo della mia attività come consulente è di mettere a disposizione il mio know-how e la mia attrezzatura alle officine ed ai privati per aiutare nella messa a punto di qualsiasi moto. E sta per arrivare anche il banco di flussaggio. Le corse sono quindi il naturale compimento della mia attività ma al momento è solo una valvola di sfogo e una sorta di dimostrazione delle capacità date dalla mia metodologia di lavoro.

Il vostro impegno agonistico principale è nel Trofeo Italia Naked. Come mai avete optato per questo campionato?

La moto è nata nuda. E’ un mezzo meccanico in cui tutto ruota intorno al motore. Coprirlo è peccato mortale! Inoltre le Superbike son nate Naked: prendi una moto stradale, pompala all’inverosimile e poi guidala tenendola da uno stendi panni. Cosa c’è di meglio?

La moto scelta per questo impegno è la Aprilia Tuono V4, con la quale avete ottenuto il terzo posto finale nel trofeo. Come mai questa scelta?

Anni fa avevo una RSV mille, la prima serie. Poi uscì la Tuono e mi si aprì un mondo: precisione e gusto di guida della sportiva, senza spezzarsi il collo per i tornanti e sempre col sorriso a 32 denti. Di contro le Tuono richiedono fiducia, tanta fiducia: vanno lasciate libere di correre, non forzate a fare quello che dici tu. E’ una delle poche moto che ancora bisogna “imparare” prima di avere soddisfazione della guida. E’ stato amore a prima vista. A chi ha inventato la Tuono 15 anni fa bisognerebbe fare una statua.
Claudio si è adattato bene e velocemente alla guida “manubriata” e piano piano siamo riusciti a costruire un buon feeling fra lui e la moto

Quali lavori sono stati fatti su questo mezzo per renderlo così performante?

Forse sarebbe meglio parlare di quello che è rimasto intonso: il telaio. Il regolamento del Trofeo è Open, per cui i tecnici si sbizzarriscono! Tendo comunque a precisare che la moto è stata presa usata e già parzialmente allestita, visto che è dal 2011 che corre. Inoltre poi veramente pochi accessori sono stati comprati nuovi, quasi tutto usato. La moto è un laboratorio, in continuo cambiamento! Un breve riassunto delle modifiche:



·         Ciclistica: cerchi OZ forgati, cartucce forcella Nix, ammortizzatore TTX, ammortizzatore di sterzo Ohlins e forcellone lungo.

·         Freni: all’anteriore dischi Brembo Supersport oppure Discacciati, pinze Brembo M4 senza parapolvere e pasticche Z04, pompa radiale Brembo 19x20. Al posteriore impianto a pollice completo Discacciati su disco e pasticche di serie.

·         Carena(?): kit by cruciata completa con muso modificato per montare le prese d’aria RSV4. Serbatoio in alluminio 21litri Tamburini.

·         Elettronica: cruscotto riprogrammato e customizzato, senza frecce e senza immobilizer. Otto iniettori e trombette a geometria variabile. Centralina Marelli di serie RSV4-RF 2015, con traction control ritarato e continuamente “massaggiata” per adattarsi alle varie configurazioni di motore e scarico. Freno motore ed erogazione (ride by wire) programmabili.

·         Blipper in scalata IRC (di cui abbiamo curato il collaudo finale pre-produzione); acquisizione dati AIM Evo4 con potenziometri sospensioni, sensore pressione freno, pressione olio, sonda lambda, oltre a tutti i dati sniffati via CAN dalla moto

·         Motore: ne abbiamo 2. Il motore A passa i 200cv/albero e dura 2000km fra una revisione e l’altra, il motore B ne fa sui 190 e ne dura 5000. A seconda della messa a punto voluta utilizziamo scarichi diversi (Smaltmoto, Leovince o Akrapovic) e diverse trombette di aspirazione. L’anno scorso avevamo solo il cambio Tuono, ora ho approntato altri 2 cambi pronti con diverse rapportature per adattarsi alle diverse piste (gioia del cambio estraibile!) con frizione originale ritarata nell’intervento dell’antisaltellamento.

Il format della competizione, secondo voi, è efficace e può attirare piloti se ben pubblicizzato?

La popolarità delle gare con moto Naked è altalenante, si va da periodi con tanto seguito e griglie piene a periodi un po’ mosci. Ora però un po’ di diffidenza si sta sciogliendo, c’è parecchio interesse anche perché con queste moto “strane” facciamo buoni tempi anche rispetto alle carenate, si inizia a ricreare un buon gruppo di piloti specialisti della categoria.
Il periodo è d’oro: ci sono tante super-naked sul mercato in grado di contendersi il primato in pista, senza dimenticare poi la classe Under-800cc con cui si può correre con molto meno impegno e spesa! Forse si, servirebbe solo avere un po’ più di pubblicità.

Cosa è mancato per stare davanti a tutti?

Sicuramente ci è mancata l’esperienza... Lo scorso anno abbiamo fatto un grandissimo lavoro ed in poco tempo siamo riusciti ad essere competitivi fino ad arrivare all’ultima gara dove ce la siamo giocata ad armi pari col senatore della categoria Giampiero Scopetani e la sua velocissima Tuono preparata da M2R. Li abbiamo capito che il grosso ormai l’avevamo fatto, ora dobbiamo lavorare tanto sulla gestione della gara ma soprattutto ci manca l’abitudine a stare davanti.

Che progetti avete in mente per la stagione 2017?

Sicuramente riprendere il Trofeo Naked da Varano il prossimo mese di Aprile e cercare la rivincita. Inoltre vorrei riuscire a riportare in pista la mia vecchia TuonoV2 del 2007 e, magari, riuscire a regalarle una vittoria in gara per il suo decimo compleanno davanti alle sorelline più giovani. Vediamo.

Parlando del pilota Claudio Dottorini, invece, quali esperienze hai avuto prima di approdare nel Trofeo Italia Naked?

Ho iniziato a correre nel 2008 esordendo nella Supertwins con una Bimota DB5 ed ho proseguito in questa categoria anche nel 2009 e nel 2010 col BRK Team.  Purtroppo però sono stati anni avari di soddisfazioni, togliendo qualche podio nella sotto-classifica dedicata ai motocicli Bimota.  Negli anni successivi ho corso molto poco dato che i fondi erano davvero scarsi.

Nel 2013 sono passato alla 600 in sella ad una Yamaha R6 ed ho fatto podio all'esordio nel Trofeo Italia; nell’estate del 2015 finalmente sono riuscito a stabilizzare la mia situazione lavorativa ed ho conosciuto una fatina dal nome Gabro che mi ha coinvolto nel suo progetto.  Dopo il primo positivo test abbiamo deciso di correre da wild card l'ultima gara del Trofeo Naked di quell’anno (allora era Roadster Cup) sul circuito di casa a Vallelunga e abbiamo vinto subito.

Cosa significa, per te, affrontare il lunghissimo rettilineo del Mugello con una naked?

Beh non ho molti metri di paragone dato che l'unica moto con cui avevo girato al Mugello prima della Tuono era la Bimota 2valvole... posso dire che si sente un po' l'aria ma neanche eccessivamente... ed é una goduria staccare alla San Donato oltre i 280km/h!

Tra le moto che hai guidato nella tua carriera, quale hai amato subito e con quale hai avuto difficoltà?

Ho amato subito l'R6 dato che venivo da anni difficilissimi con la Bimota, e salito sulla Yamaha ho sentito subito di poter tornare a guidare come so fare... ma anche la prima volta sulla TuonoV4 è stata fantastica! Nonostante fosse la prima volta per me su una 1000 e per di più a manubrio alto ho capito subito che il potenziale era molto alto; poi avere vicino un tecnico come Gabro rende tutto facile!

La tua stagione 2016 ha soddisfatto le tue aspettative?

Essendo la stagione d'esordio con le Naked ed essendo anni che non affrontavo una stagione per intero non è andata malissimo: abbiamo lottato fino all’ultima gara per il secondo posto in classifica (sfuggito a 3 curve dalla fine purtroppo). Ho peccato di inesperienza ma faremo tesoro degli errori per competere al meglio nel 2017!

Nel 2017, se correrai ancora nel trofeo Italia Naked, pensi di essere più competitivo?

Se troveremo la giusta copertura economica correremo ancora il Trofeo Italia Naked per intero e chiaramente quest'anno l'obiettivo sarà portare a casa il numero 1.


Entrambi, ognuno a modo suo, vuole dimostrare che hanno le capacità di arrivare davanti. Non importa se sarà merito della moto o del pilota, entrambi vogliono quel numero 1 sulla carena. Sanno che se lo meritano, che il loro lavoro è di ottimo livello e che i risultati arriveranno. La loro intesa ha reso possibile gettare delle solidissime basi per un 2017 a dir poco entusiasmante per gli amanti del trofeo Italia Naked. La stagione 2016 lo è stata, questa stagione non sarà da meno.