domenica 29 gennaio 2017

L'inarrestabile Fabio

Fabio Uccelli è senz’altro un personaggio che, nelle retrovie, ha costruito le vittorie di moltissimi piloti. Uomo in gamba, silenzioso e professionale, ma anche molto umile. Ha avuto anche la fortuna di incontrare nella sua vita persone con un cuore immenso, che gli hanno permesso di essere il professionista che è ora.



Fabio, quando è iniziata la tua passione per il mondo dei motori?

Diciamo che e iniziata presto perché mio cugino Roberto Locatelli ha sempre corso in moto ma la passione me la ha trasmessa mio fratello spiegandomi e facendomi vedere tutto quello che riguardava i motori dalle moto alle auto

Quando invece hai deciso di fare questo mestiere?

Ho iniziato presto, dopo le scuole medie quindi a 14 anni ho deciso che sarei voluto diventare un meccanico per la superbike; ovviamente ho dovuto fare un minimo di esperienza, cosi ho deciso di frequentare una scuola meccanico di auto visto che di moto non ne esistevano al tempo. Al pomeriggio dopo la scuola lavoravo in una officina Aprilia dove principalmente si lavorava sugli scooter e poche moto. La svolta è stata dopo 2 anni avere la possibilità di lavorare con Peppo Russo, con il quale ho lavorato complessivamente circa 6-7 anni. Senza i suoi insegnamenti oggi non credo che avrei combinato molto.

In quali campionati hai avuto occasione di lavorare e in quali team?

Ho lavorato nei mondiali Sbk, supersport, superstock e nel campionato italiano superbike. Ho iniziato nel 2002 grazie a Fabrizio Pirovano e Silvio Picchi, che mi hanno voluto nel team Alstare Suzuki corona extra: mi sono praticamente trasferito in Belgio a 19 anni senza sapere parlare nessuna lingua. In seguito ho lavorato con il team Celani Suzuki, poi team Dfx Honda, team Yamaha Italia Junior Team, Team Suriano Triumph, team qdp, team tuttapista, team Suzuki Italia.

Oltre ad essere un meccanico esperto, sei un buon pilota. Tra le varie moto che hai guidato, quale ti è rimasta nel cuore?

La ducati Panigale mi ha fatto divertire molto ma la nuova R1 è veramente una moto completa e intuitiva e i tempi sul giro si sono abbassati di parecchio!

Non solo meccanico e pilota, ma anche imprenditore: hai aperto una tua realtà, che si chiama 
Motozoo Evolution. Come mai questa idea? Quali servizi offrite?

Nel 2011 dopo tanti anni di gare mi ero stancato di continuare a girare per le piste quindi la decisione di aprire un mio negozio. Purtroppo sono partito da zero, avevo solo 5000 euro in tutto e l’unica persona ad avermi aiutato è stato sempre il PIRO: non avendo soldi per della attrezzatura, mi diede quella della sua officina. Oggi ho quasi 34 anni e ad oggi lui è stato l’unico ad avermi aiutato sia ad entrare nel mondo delle corse sia ad arrivare ad avere più attività. Per quanto riguarda l’officina mi occupo di preparazione di moto da pista a 360 gradi: dal motore alle sospensione centraline, ma faccio anche assistenza normale ai clienti che usano la moto tutti i giorni e spesso modifiche e assistenza su Harley Davidson. Mentre il negozio è fornito di tutti l’abbigliamento: caschi, guanti, protezioni, tutti i tipi di accessori e ricambi.

La stagione 2016 nel complesso come potreste definirla? Quale è stato secondo voi il pilota che ha reso di più sulle vostre moto?

La stagione 2016 posso dire che è stata la prima vera stagione del Motozoo Racing Team, la definirei straordinaria perché il mio team è praticamente senza sponsor, se non con l’aiuto di qualche amico che ringrazi: IPM ,officina bestetti ,testa&co, b-mat, stampa service, galvanattrex. Ho comprato 2 Yamaha R1 e le ho allestite, preparato furgone e camper col mio amico meccanico Marco Spagnulo, siamo partiti per fare la R1 Cup e il Motoestate.

Abbiamo iniziato con Emanuele Russo, pilota con cui ho lavorato nel 2007, il quale è andato subito fortissimo, poi grazie all’accordo con team Motoxracing siamo diventati il loro junior team. Abbiamo acquisito la gestione delle loro r1 Cup con degli ottimi piloti, tra i più veloci Armando Pontone, Luca Pedersoli, Raphael Keller; in seguito abbiamo anche gestito la moto di Luca Salvadori nel CIV superbike e nella coppa del mondo stock… diciamo pure che siamo andati ben oltre le nostre aspettative. Ogni pilota a suo modo ha dato tanto: Keller velocissimo sul bagnato, Pedersoli sempre costante e veloce, Salvadori grande pilota, velocissimo sul giro secco e sul bagnato; purtroppo le condizioni fisiche di quest’anno non gli hanno permesso di essere competitivo come in prova durante le gare. Russo, oltre ad essere veloce, ha dato una ottima base di messa a punto che è stata fatta da lui durante i test invernali e Pontone ha vinto subito alla sua prima gara, arrivando dalla moto3. Davide fanelli, dopo 3 anni di stop e prima volta su R1, ha sfiorato la vittoria e fatto un podio. Il podio dell’anno è senza dubbio quello di Misano, indimenticabile: Pontone, Pedersoli, Fanelli. 3 piloti del motozoo racing team by motoxracing sul podio, credo che una cosa cosi capiti raramente.

A tuo parere, cosa manca al motociclismo italiano per essere paragonabile a quello spagnolo, riconosciuto come ai massimi livelli?

Mancano le basi! Basti pensare che quello che sta facendo Valentino Rossi al ranch, dovrebbe essere fatto dalla stessa federazione.

Che progetti ci sono invece per la stagione prossima?

Per il 2017 correremo ancora la R1 Cup con Lorenzo Villamagna, giovane promessa che quest’anno ha vinto il MDS600. Molto probabilmente schiereremo 1 o 2 sport 4tempi con le Yamaha R3 nel CIV e stiamo valutando di fare delle wild card nel CIV superbike e nel Mondiale Supersport con un pilota straniero. Ci sarebbe anche un altro progetto, però ancora non posso dire nulla, ma è una grande possibilità di lavorare al fianco di un pilota e amico che qualche titolo l’ha vinto, abbiamo già fatto un test e sono rimasto impressionato dalla sua sensibilità, con lui la telemetria non serve!
Inoltre a breve ci sarà l'inaugurazione del MOTOZOO RACING GARAGE,situato dentro l’autodromo di Franciacorta, dove offriremo l’assistenza in pista per le prove libere, l’allestimento di moto da pista, pneumatici e saremo anche centro Ohlins Andreani.

Chi si ferma è perduto nel motociclismo odierno e Fabio lo ha capito fin da subito. In questi anni ci sono stati continui stravolgimenti sia a livello regolamentare che a livello mediatico, sia nelle piccole competizioni che quelle a livello internazionale; questi cambiamenti ovviamente hanno sconvolto anche chi ci lavora. Fabio si è saggiamente spinto in ogni direzione assicurandosi profitti e ritorno pubblicitario, ed è un ottimo modo di reinventarsi ed interpretarsi. Tutto questo è stato possibile grazie alla sua grandissima energia e a chi gli ha insegnato tutto, compreso il grande Piro.


venerdì 27 gennaio 2017

L'amicizia che vince

I paddock molto spesso sono pieni di strani e singolari personaggi a cui non daresti due lire e invece vanno fortissimo. Molto spesso quelli che ostentano tempi da mondiale in realtà sono solo dei grandi chiaccheroni. Le amicizie sono quel magico legame tra persone che apparentemente non hanno nulla in comune: a volte nascono nei primi anni delle elementari, ma un buon amico si riesce a farselo ovunque. Persino nei paddock. Il caso di Gabro e Claudio è l’esempio calzante di un’amicizia folle: il primo ha mollato certezze nel lavoro per lanciarsi in un’avventura, il secondo ha lasciato la solita strada per quella nuova. Si sono trovati ed assieme in poco tempo hanno fatto faville.

Gabro Racing Team, realtà vicinissima a Vallelunga. Come è nata e quali sono i servizi che offrite?

E’ nata perché mi ero stufato di lavorare in trasferta (sono un tecnico di turbine a gas industriali), allora ho deciso di far diventare la mia passione il mio lavoro. Forse è il periodo sbagliato lo so ma almeno mi diverto a fare quello che più mi piace. Il banco prova (mobile), le acquisizioni dati e le apparecchiature di diagnosi sono strumenti non facilmente acquistabili e gestibili dalle normali officine, inoltre la corretta messa a punto di una moto richiede dei tempi difficilmente compatibili con le attività giornaliere.  Quindi l’obbiettivo della mia attività come consulente è di mettere a disposizione il mio know-how e la mia attrezzatura alle officine ed ai privati per aiutare nella messa a punto di qualsiasi moto. E sta per arrivare anche il banco di flussaggio. Le corse sono quindi il naturale compimento della mia attività ma al momento è solo una valvola di sfogo e una sorta di dimostrazione delle capacità date dalla mia metodologia di lavoro.

Il vostro impegno agonistico principale è nel Trofeo Italia Naked. Come mai avete optato per questo campionato?

La moto è nata nuda. E’ un mezzo meccanico in cui tutto ruota intorno al motore. Coprirlo è peccato mortale! Inoltre le Superbike son nate Naked: prendi una moto stradale, pompala all’inverosimile e poi guidala tenendola da uno stendi panni. Cosa c’è di meglio?

La moto scelta per questo impegno è la Aprilia Tuono V4, con la quale avete ottenuto il terzo posto finale nel trofeo. Come mai questa scelta?

Anni fa avevo una RSV mille, la prima serie. Poi uscì la Tuono e mi si aprì un mondo: precisione e gusto di guida della sportiva, senza spezzarsi il collo per i tornanti e sempre col sorriso a 32 denti. Di contro le Tuono richiedono fiducia, tanta fiducia: vanno lasciate libere di correre, non forzate a fare quello che dici tu. E’ una delle poche moto che ancora bisogna “imparare” prima di avere soddisfazione della guida. E’ stato amore a prima vista. A chi ha inventato la Tuono 15 anni fa bisognerebbe fare una statua.
Claudio si è adattato bene e velocemente alla guida “manubriata” e piano piano siamo riusciti a costruire un buon feeling fra lui e la moto

Quali lavori sono stati fatti su questo mezzo per renderlo così performante?

Forse sarebbe meglio parlare di quello che è rimasto intonso: il telaio. Il regolamento del Trofeo è Open, per cui i tecnici si sbizzarriscono! Tendo comunque a precisare che la moto è stata presa usata e già parzialmente allestita, visto che è dal 2011 che corre. Inoltre poi veramente pochi accessori sono stati comprati nuovi, quasi tutto usato. La moto è un laboratorio, in continuo cambiamento! Un breve riassunto delle modifiche:



·         Ciclistica: cerchi OZ forgati, cartucce forcella Nix, ammortizzatore TTX, ammortizzatore di sterzo Ohlins e forcellone lungo.

·         Freni: all’anteriore dischi Brembo Supersport oppure Discacciati, pinze Brembo M4 senza parapolvere e pasticche Z04, pompa radiale Brembo 19x20. Al posteriore impianto a pollice completo Discacciati su disco e pasticche di serie.

·         Carena(?): kit by cruciata completa con muso modificato per montare le prese d’aria RSV4. Serbatoio in alluminio 21litri Tamburini.

·         Elettronica: cruscotto riprogrammato e customizzato, senza frecce e senza immobilizer. Otto iniettori e trombette a geometria variabile. Centralina Marelli di serie RSV4-RF 2015, con traction control ritarato e continuamente “massaggiata” per adattarsi alle varie configurazioni di motore e scarico. Freno motore ed erogazione (ride by wire) programmabili.

·         Blipper in scalata IRC (di cui abbiamo curato il collaudo finale pre-produzione); acquisizione dati AIM Evo4 con potenziometri sospensioni, sensore pressione freno, pressione olio, sonda lambda, oltre a tutti i dati sniffati via CAN dalla moto

·         Motore: ne abbiamo 2. Il motore A passa i 200cv/albero e dura 2000km fra una revisione e l’altra, il motore B ne fa sui 190 e ne dura 5000. A seconda della messa a punto voluta utilizziamo scarichi diversi (Smaltmoto, Leovince o Akrapovic) e diverse trombette di aspirazione. L’anno scorso avevamo solo il cambio Tuono, ora ho approntato altri 2 cambi pronti con diverse rapportature per adattarsi alle diverse piste (gioia del cambio estraibile!) con frizione originale ritarata nell’intervento dell’antisaltellamento.

Il format della competizione, secondo voi, è efficace e può attirare piloti se ben pubblicizzato?

La popolarità delle gare con moto Naked è altalenante, si va da periodi con tanto seguito e griglie piene a periodi un po’ mosci. Ora però un po’ di diffidenza si sta sciogliendo, c’è parecchio interesse anche perché con queste moto “strane” facciamo buoni tempi anche rispetto alle carenate, si inizia a ricreare un buon gruppo di piloti specialisti della categoria.
Il periodo è d’oro: ci sono tante super-naked sul mercato in grado di contendersi il primato in pista, senza dimenticare poi la classe Under-800cc con cui si può correre con molto meno impegno e spesa! Forse si, servirebbe solo avere un po’ più di pubblicità.

Cosa è mancato per stare davanti a tutti?

Sicuramente ci è mancata l’esperienza... Lo scorso anno abbiamo fatto un grandissimo lavoro ed in poco tempo siamo riusciti ad essere competitivi fino ad arrivare all’ultima gara dove ce la siamo giocata ad armi pari col senatore della categoria Giampiero Scopetani e la sua velocissima Tuono preparata da M2R. Li abbiamo capito che il grosso ormai l’avevamo fatto, ora dobbiamo lavorare tanto sulla gestione della gara ma soprattutto ci manca l’abitudine a stare davanti.

Che progetti avete in mente per la stagione 2017?

Sicuramente riprendere il Trofeo Naked da Varano il prossimo mese di Aprile e cercare la rivincita. Inoltre vorrei riuscire a riportare in pista la mia vecchia TuonoV2 del 2007 e, magari, riuscire a regalarle una vittoria in gara per il suo decimo compleanno davanti alle sorelline più giovani. Vediamo.

Parlando del pilota Claudio Dottorini, invece, quali esperienze hai avuto prima di approdare nel Trofeo Italia Naked?

Ho iniziato a correre nel 2008 esordendo nella Supertwins con una Bimota DB5 ed ho proseguito in questa categoria anche nel 2009 e nel 2010 col BRK Team.  Purtroppo però sono stati anni avari di soddisfazioni, togliendo qualche podio nella sotto-classifica dedicata ai motocicli Bimota.  Negli anni successivi ho corso molto poco dato che i fondi erano davvero scarsi.

Nel 2013 sono passato alla 600 in sella ad una Yamaha R6 ed ho fatto podio all'esordio nel Trofeo Italia; nell’estate del 2015 finalmente sono riuscito a stabilizzare la mia situazione lavorativa ed ho conosciuto una fatina dal nome Gabro che mi ha coinvolto nel suo progetto.  Dopo il primo positivo test abbiamo deciso di correre da wild card l'ultima gara del Trofeo Naked di quell’anno (allora era Roadster Cup) sul circuito di casa a Vallelunga e abbiamo vinto subito.

Cosa significa, per te, affrontare il lunghissimo rettilineo del Mugello con una naked?

Beh non ho molti metri di paragone dato che l'unica moto con cui avevo girato al Mugello prima della Tuono era la Bimota 2valvole... posso dire che si sente un po' l'aria ma neanche eccessivamente... ed é una goduria staccare alla San Donato oltre i 280km/h!

Tra le moto che hai guidato nella tua carriera, quale hai amato subito e con quale hai avuto difficoltà?

Ho amato subito l'R6 dato che venivo da anni difficilissimi con la Bimota, e salito sulla Yamaha ho sentito subito di poter tornare a guidare come so fare... ma anche la prima volta sulla TuonoV4 è stata fantastica! Nonostante fosse la prima volta per me su una 1000 e per di più a manubrio alto ho capito subito che il potenziale era molto alto; poi avere vicino un tecnico come Gabro rende tutto facile!

La tua stagione 2016 ha soddisfatto le tue aspettative?

Essendo la stagione d'esordio con le Naked ed essendo anni che non affrontavo una stagione per intero non è andata malissimo: abbiamo lottato fino all’ultima gara per il secondo posto in classifica (sfuggito a 3 curve dalla fine purtroppo). Ho peccato di inesperienza ma faremo tesoro degli errori per competere al meglio nel 2017!

Nel 2017, se correrai ancora nel trofeo Italia Naked, pensi di essere più competitivo?

Se troveremo la giusta copertura economica correremo ancora il Trofeo Italia Naked per intero e chiaramente quest'anno l'obiettivo sarà portare a casa il numero 1.


Entrambi, ognuno a modo suo, vuole dimostrare che hanno le capacità di arrivare davanti. Non importa se sarà merito della moto o del pilota, entrambi vogliono quel numero 1 sulla carena. Sanno che se lo meritano, che il loro lavoro è di ottimo livello e che i risultati arriveranno. La loro intesa ha reso possibile gettare delle solidissime basi per un 2017 a dir poco entusiasmante per gli amanti del trofeo Italia Naked. La stagione 2016 lo è stata, questa stagione non sarà da meno.

mercoledì 25 gennaio 2017

La Voglia di restare in paradiso

Tutti sognano di andare in paradiso. Per noi motociclisti, il paradiso è in terra; più precisamente, è un isola quasi dimenticata del mare d’Irlanda. È il luogo perfetto per chi vive di motori e di due ruote, tutto il resto passa in secondo piano. Molti ci sono andati in pellegrinaggio, altrettanti sono andati là a sfidare se stessi, purtroppo alcuni non sono riusciti a tornare a casa. Un approccio diverso lo ha avuto Francesco, un ragazzino che ha deciso di fare delle corse il suo mestiere, in qualche modo. Pilotino capace, ma anche freddo e calcolatore, ha vissuto per un breve periodo sull’isola, e ci racconta la sua avventura

Francesco, un ragazzo del 1993 di Montepulciano, con una immensa determinazione. Quando è iniziata la tua passione per le due ruote?

La passione è iniziata fin da piccolo. Mi è sempre piaciuto il rumore delle moto. Da bambino mettevo bottiglie incastrate nella ruota della bicicletta per simulare il rumore di una moto. Non gli assomigliava per niente, ma io ci credevo. A 9 anni rubavo lo scooter di mia sorella e giravo nei campi intorno casa finché non finiva la benzina. Poi dopo un anno o due, i miei genitori mi hanno regalato una minimoto e passavo le intere giornate disturbando tutto il vicinato. Non mi fermavo veramente mai, passavo dalla minimoto, allo scooter, alla moto da cross.

Dal 2011 al 2013 hai preso parte al CIVS nella categoria 125 Open. Come mai hai deciso di partire da un campionato del genere?

La scelta principale della velocità in salita fu per motivi economici. A me piace la competizione, tutto quello che faccio nella vita lo faccio per sfidare me stesso e gli altri. Mi piace osservare, ascoltare, imparare e poi migliorare sempre di più. Per farlo in pista ci vogliono veramente troppi soldi, invece nel CIVS i costi sono ridotti. Ho preparato la mia Aprilia Rs 125 cercando di spendere il meno possibile. Con un treno di gomme riuscivo a fare tutto il campionato e qualche giornata di pista. Le spese maggiori erano le trasferte.

I risultati ottenuti secondo te sono stati soddisfacenti?

I risultati non sono mai soddisfacenti. Posso dire di essere contento di qualche risultato, ma in realtà dentro me non sono mai soddisfatto. Sono molto calcolatore, studio sempre gli avversari, i loro tempi e le loro moto. Prima di ogni gara so già quale sarà il mio risultato, forse è stata solo fortuna, ma finora ci sono sempre riuscito.

Nel 2015 hai anche intrapreso un campionato piuttosto difficile, ma estremamente formativo: Yamaha R125 Cup. Raccontaci la tua esperienza

Dopo il CIVS sono subito andato all’estero per lavoro e ho abbandonato le corse. Tuttavia sono riuscito a concedermi una bellissima giornata di allenamento a Brands Hatch con la mia Aprilia, saggiando così un circuito inglese: un'esperienza indimenticabile. Prima di partecipare al trofeo Yamaha, i miei allenamenti venivano effettuati solamente a Magione, dato che è il "circuito di casa". Passare da un piccolo circuito ad un circuito mondiale è sempre emozionante. Quel giorno ero il ragazzo più giovane in pista, l'unico 125 in mezzo a 600 e 1000. Ho percorso i primi giri piano per capire la pista, ma quando al terzo giro ho provato ad andare più forte, me la sono quasi fatta sotto. 

La prima curva è stupenda, si arriva forte e non si capisce dove si deve iniziare a staccare. Ci si sdraia a destra e si sente l'anteriore leggerissimo perché si entra in una discesa molto ripida. In fondo alla discesa c'è una compressione fortissima, ho rischiato di rompere il cupolino con la testa diverse volte. Un altro pezzo molto bello è l'ultima curva. Anche questo si effettua a velocità molto elevata, e anche se avevo pochissimi cavalli, sentivo il posteriore slittare. Non vedo l'ora di andare nuovamente.
Al mio ritorno in Italia ho notato questo trofeo: formativo, divertente e non molto costoso. Non avendo mai fatto pista, mi sono dedicato solamente a quello. Ho iniziato ad allenarmi in pista ed in palestra già da gennaio. I miei allenamenti erano molto frequenti ed ho lavorato molto sulla moto.
Il campionato è iniziato abbastanza bene, mi sono posizionato terzo nella classifica rookie sia in gara 1 che in gara 2 del primo round a Varano. Un mese dopo, durante un allenamento a Vallelunga in vista del secondo round, ho fatto una brutta caduta e mi sono lesionato il tendine della spalla. Da lì, i risultati non sono stati molto positivi, un po’ per il dolore, ma forse un po’ anche per paura.
Comunque è stato un bellissimo anno, ho imparato veramente molto, sia nella guida che nella preparazione della moto. Me lo ricorderò per molto tempo.



L’anno scorso hai poi intrapreso il viaggio verso l’Isola di Man, vivendo lì per diverso tempo. Come si vive su l’isola più amata da tutti?

Un’altra grandissima esperienza. Ci sono voluti vari mesi per ambientarmi, il modo di vivere e la filosofia della gente è molto particolare. Gli appartamenti in affitto ce ne sono tanti, ma i posti di lavoro scarseggiano. I prezzi di qualsiasi cosa sono alle stelle e c’è poca scelta. Malgrado questo, non si vive male. Come in tutti i posti ci sono i pro e i contro. Per mia esperienza personale dico sempre che l’isola è perfetta dopo i 50 anni perché è un posto tranquillo, dove rilassarsi e vivere senza stress. Se invece si fa della moto la propria ragione di vivere e non si hanno problemi di liquidità, è il posto perfetto.

Cosa ti ha colpito e cosa non ti è piaciuto dell’isola?

Sicuramente non scorderò mai la vista del mio appartamento: ogni mattina svegliarsi col verde infinito e il cielo di Scozia e Irlanda è stata una cartolina quotidiana. Sull’ambiente non si può dire niente, è veramente una cosa indescrivibile. D’estate il sole sorgeva alle 5 del mattino e tramontava alle 11 di sera. Mi piaceva molto guidare perché, a differenza nostra, loro sono molto cortesi ed educati. Potrei andare avanti per ore a dire cosa mi è piaciuto, ci sono stato un anno solo, ma devo dire che è stato molto intenso.
Difetti: tutto molto costoso; la temperatura massima è stata 20°C ed è capitato solo 4-5 giorni in tutto l’anno; il vento porta via anche le macchine; poche cose da fare se uno è astemio.

Il motociclismo sull’isola, senza TT e Manx, come viene vissuto?

Le moto sono il cuore dell’Isola di Man, senza gare l’isola non vive. Non esistono solo il TT e il ManxGP come credono in molti: c’è Jurby, un circuito di circa 2.7km a nord-ovest dell’isola, nel vecchio aeroporto militare.
 Durante l’anno viene organizzato un campionato composto da 6 gare per poi finire con una endurance di 4h ad ottobre. Ci corrono varie classi, il costo non è altissimo ed il divertimento è assicurato. Poi ci sono le varie Road Race del sud: PreTT, PostTT e Southern 100. Questo nell’ambito velocità, perché altrimenti ci sono molte altre attività tipo enduro, cross, rally, ecc. 

Quali sono le categorie più apprezzate? 600 o 1000?

A questa domanda non saprei rispondere. I mannesi apprezzano tutte le categorie e tutti i piloti, dal primo all’ultimo. Per loro il pilota è un eroe, un gladiatore. Una delle cose che mi è piaciuta di più è stata vedere le donne, soprattutto quelle di una certa età, entusiaste durante le competizioni. Per tornare alle categorie, come ho detto prima, ci sono varie classi, ma una che mi ha particolarmente attratto è stata la 650cc (supertwin/lightweight).

Hai cercato di fare qualche gara sull’Isola di Man?

Purtroppo non ho avuto la possibilità di portare la mia moto sull’isola. Dopo vari mesi sono riuscito a trovare uno sponsor che mi ha messo a disposizione una Kawasaki ZXR400 per correre. L’obiettivo era la 4h endurance di Jurby. Sono stato a fare dei test, ma la moto ha avuto dei problemi. Ho riportato i problemi e chiesto la sostituzione dei pezzi; ho aspettato vari mesi, ma alla fine i pezzi non sono stati sostituiti. Ho deciso quindi di rinunciare a tutto visto che il tempo per allenarmi non era sufficiente e la moto non era competitiva.

Al momento stai lavorando su una er6n ex-CIVS. Che progetti stai preparando per il 2017?

Il progetto che sto preparando non è per correre nel 2017, ma è una sfida con me stesso. Avevo in mente di lavorare su una moto da corsa, trasformarla completamente da un tipo di moto ad un’altra. Ho visto che c’era in vendita in Italia una Kawasaki Er6n del 2006 ex CIVS, quindi ho deciso di lasciare l’Isola per comprare la moto e concentrarmi su questo progetto. L’obiettivo è trasformare una naked in una supertwin con la minima spesa. Devo ammettere che non sta venendo male.

Certo, spendendo più soldi la moto verrebbe meglio, ma non è il mio scopo. In tutto quello che faccio ci metto veramente l’anima, mi piace fare le cose anche senza qualifica ed esperienza. Faccio e farò molti errori, ma mi piace imparare da questi errori. Vedremo se riuscirò a portare a termine questo progetto. Questo forse sarà il mio risultato più soddisfacente. Potete seguire questo progetto sulla pagina Facebook: Francesco Faraldo #269

Francesco è un motociclista insolito: ha provato ad affermarsi in discipline non convenzionali, ottenendo comunque dei buoni risultati. A suo modo di vedere, però, la fame non viene mai soddisfatta. C’è sempre qualcosa che non va, che poteva esser fatta meglio; questa è l’energia e la condanna di ogni pilota. Malgrado la giovane età, ha mollato tutto ed ha affrontato “l’Erasmus del buon motociclista”, palpando quotidianamente ciò che ama di più in assoluto. Ci tornerà presto, con un folle progetto e il coraggio di sbagliare. Nessuno ad ora sa se andrà bene o male, ma il provarci è già di per se una conquista.


mercoledì 11 gennaio 2017

L'astro nascente?

Nel palinsesto del motociclismo, tutti sono sempre alla ricerca del miglior mezzo e del miglior risultato, come giusto che sia. Alcuni nella storia hanno legato romanticamente il loro nome ad una casa motociclistica, basti pensare a Troy Bayliss e Ducati (l’unico pilota a vincere 3 mondiali SBK con 3 Ducati diverse). Alessio Toffanin sta vivendo una fantastica carriera sotto lo stemma della casa di Iwata, partendo dal trofeo Yamaha R6 fino alla vittoria della Bridgestone Cup nella categoria assoluta.

Alessio Toffanin, nella tua carriera hai guidato di tutto, ma quando è iniziato tutto?

Tutto è iniziato nel 2010 a Vallelunga, dopo un anno di apprendistato, il 2009, corso da amatore nelle giornate di prove libere in cui giravo con la mia R6. L’R6 appunto, un acquisto dopo anni di sacrifici e un sogno che si era realizzato, preparata da me stesso per la pista nella officina dove al tempo lavoravo e che mi ha spinto a provare anche se in tarda età per il mondo del motociclismo (all’epoca avevo 24 anni) a disputare un campionato di velocità su pista.

Le tue prime gare su Yamaha R6 risalgono al 2010. In quale categoria correvi?

Le mie prime gare risalgono al 2010, l’anno del mio debutto nel trofeo monomarca gestito da Yamaha, l’R6 Cup, all’interno del contesto del CIV (Campionato Italiano Velocità). Il trofeo secondo me era molto valido, perché offriva un ottimo pacchetto iniziale ed una moto che andava e va davvero forte.

Negli anni successivi, sempre su R6, hai affrontato campionati sempre più blasonati e difficili. Quali?

Negli anni successivi ho partecipato prima al Trofeo Bridgestone classe 600, concludendo la prima stagione, nel 2011, ad un soffio dalla vittoria assoluta, persa per pochi punti, per poi passare nel 2012 e 2013 due stagioni un po’ più difficili. Nel 2014 sempre su R6 ho partecipato e vinto il monogomma Michelin Power Cup, categoria 600 ovviamente.

Poi il passaggio alla yamaha R1. Come si comporta? Quali sono i suoi pregi e, se ci sono, difetti?

Il passaggio all’R1 dalla R6 non è stato particolarmente impegnativo, perché secondo me ciclisticamente sono molto simili come reazioni; ovviamente la differenza principale sta nel gestire la maggior potenza e coppia della moto, ma in questo l’elettronica penso aiuti molto in questo salto di categoria, soprattutto rispetto a qualche anno fa.

La stagione attuale ti ha visto impegnato nella Bridgestone Cup su R1. Le coperture giapponesi quali pregi e difetti hanno?

Pregi e difetti delle Bridgestone sono principalmente i vantaggi e gli svantaggi rispetto a gomme più performanti, come ad esempio le Pirelli e nello specifico le Bridgestone vantano una durata notevolmente superiore in termini di durata rispetto a Pirelli che ovviamente viene pagata nella performance assoluta nel tempo sul giro. Le reputo delle ottime gomme sotto tanti profili e che si adattano molto bene a tante situazioni (temperatura, grip dell’asfalto ecc…) e molto intuitive.

Non solo CIV, ma anche endurance. Cosa ti piace di questo format?

La 24Ore di Le Mans mi rimarrà nel cuore perché è stata davvero un qualcosa di unico, sia per l’affiatamento della squadra che per il contesto in cui si corre, dove ho potuto imparare tanto, confrontandomi con piloti molto forti, in condizioni climatiche davvero estreme. Il Team No Limits, unica squadra italiana a partecipare al mondiale è composto da persone veramente appassionate e che ci mettono tutte loro stesse per arrivare a portare a casa gli obbiettivi. Il calore del pubblico presente durante tutta la settimana della gara è stato qualcosa di incredibile. Tutto questo mi è rimasto impresso.

La 200 miglia del Mugello è altrettanto appassionante? 

La 200 Miglia rispetta solo in parte lo spirito dell’endurance, la vedo più come una gara sprint e molte regole dell’endurance vera non vengono seguite, ma plasmate per questa corsa, che comunque rimane un ottimo evento per creare coesione e forza di squadra tra molti piloti che spesso nei vari campionati nazionali si corrono contro e che in questo contesto invece si uniscono per portare a casa il risultato migliore.

Il tuo 2016 come lo potresti definire?

Definisco il mio 2016 l’anno più bello da quando corro probabilmente, perchè quello in cui sono stato costantemente veloce e in cui ho sbagliato meno.

Il 2017 cosa ti porterà?

Per il 2017 i piani non sono ancora definiti e aspetterò almeno l’inizio del prossimo anno sul da farsi. Progetti in ballo sono sempre tanti, staremo a vedere.

La carriera di Alessio ha avuto una partenza verticale, grazie al suo talento e al feeling che è riuscito ad ottenere fin da subito con la Yamaha R6. Probabilmente, è stato capace di capire la filosofia della supersportiva giapponese, tanto da rendere più facile il passaggio dalla 600 alla 1000. Non tutti i piloti riescono ad ottenere risultati del genere, per cui è buona cosa seguire questo pilota: potrebbe essere una rivelazione nell’endurance e nel nostro campionato tricolore.