giovedì 30 marzo 2017

Il pilota dei due mondi

Solitamente si pensa che i campionati spagnoli siano mediamente di livello più alto rispetto a quelli italiani. Probabilmente, questa affermazione era vera fino a pochissimi anni fa. Nella stagione 2017 la nostra griglia di partenti sarà di tutto rispetto, se non comparabile a uno schieramento di livello internazionale. Un pilota del nuovo schieramento 2017 del CIV, Samuele Cavalieri, ha avuto modo di gareggiare “nei due mondi”, quello tricolore e quello spagnolo, che attualmente è quello dove militano anche team del Mondiale.

Samuele, una carriera di tutto rispetto, alternando esperienze nazionali ed internazionali. Come è nata la passione?

È nata quando avevo circa 2 anni, una domenica pomeriggio. Mio zio accese la sua moto, dal garage. Nel mio cuore è scoccata la scintilla e da quel momento ho iniziato a seguire un sacco di gare di moto, cosa che faccio tutt’ora. A 4 anni poi i miei genitori di regalarono una motoretta con la quale 
giravo felice attorno a casa.

Nel contesto nazionale, hai avuto l’opportunità di correre nella categoria 125, nella quale erano presenti anche la 250 a 4 tempi. Tra le due tipologie di moto c’era del gap prestazionale? Come potresti descrivere le stagioni passate in questa categoria?

Ho avuto modo di fare solo 2-3 gare con la 125 perché non avevo l’età minima per poter partecipare. Sono state gare molto formative per me, anche perché eravamo quasi in 50 in griglia e la differenza tra i vari piloti era infinitesimale. Rispetto alle 250, la differenza era notevole ma nei vari circuiti andavano meglio le 4 tempi. Io mi reputo fortunato di aver guidato la 125 perché è una moto che ti permette di crescere molto più in fretta, non sono ammessi errori nella guida.

Nel 2014 sei passato alla Honda CBR600 del team Twelve Racing, correndo nel monomarca CBR. È stato difficile adattarsi a questa moto, completamente diversa dalla 125?

Non è stato affatto facile. Prima dell’inizio della stagione purtroppo mi sono fatto male sciando, quindi sono rimasto fermo un paio di mesi. Le prime gare sono state difficili, ma le ho portate tutte a termine. Anche qui sono cresciuto molto e nelle ultime gare siamo arrivati a podio. Siamo, perché senza il team, così paziente e così professionale, non avrei mai potuto raggiungere certi risultati. Non solo crescita ma anche divertimento.

Che risultati hai portato a casa con Twelve Racing?

Dalla terza gara del campionato in poi siamo sempre stati nelle posizioni del podio, però mancava qualcosa per il gradino più alto. La mia avventura con Twelve Racing è andata avanti anche nel 2015, dove abbiamo corso nel CIV. In questo campionato la griglia era parecchio folta (una 40ina di moto) e c’erano piloti con un’enorme esperienza alle spalle ed è stata dura; ho dovuto mettere molto del mio per poter stare nelle posizioni che contavano. Tutto questo è stato davvero utile poi l’anno successivo, il 2016, nel quale ho corso nell’europeo Moto2.

La stagione 2016 hai deciso di “tentare il colpaccio” andando a correre in Spagna, con il team Stylobike. Come mai questa scelta?



Il mio obiettivo è sempre stato guidare delle vere moto da corsa, quindi ne ho approfittato. Un altro fattore non da poco è la visibilità: nel CEV ci sono anche molti “junior team” di squadre che corrono nel mondiale. Ciò non toglie che anche il CIV è un campionato molto seguito, ma nella competizione spagnola è più facile essere notato.

La moto2 che hai cavalcato è molto differente dalla CBR che hai guidato fino a quel momento?

Sono due universi diversi, accomunati dallo stesso propulsore. La moto2 ha un telaio molto rigido: il primo giorno che l’ho guidata, mi sono trovato a disagio. Per farla andare forte ci vuole uno stile di guida molto fisico e non perdona. Se il set-up non è preciso al 100%, la moto non rende ed è davvero difficile riuscire ad ottenere una prestazione decente. Il CBR invece è più amichevole, ma ha molte meno regolazioni rispetto ad una moto pensata espressamente per l’uso racing. Con così tante possibili regolazioni, però, è molto facile perdersi.

Il livello medio del pilota spagnolo e quello italiano, quale è secondo te il più alto?

Il CIV e il CEV sono entrambi molto competitivi: l’unica differenza sta nelle possibilità che ti offrono nel immediato futuro. Nel campionato nazionale spagnolo è molto più facile farsi vedere dai vari junior team del circuit mondiale. In particolare, nella Superstock italiana e spagnola non ho visto questa grossa differenza tra i top rider.

Come è vissuto il motociclismo in Spagna?

È più conosciuto rispetto al motociclismo italiano, ma mi aspettavo fosse una disciplina più “di punta”; purtroppo, anche in Spagna il calcio ne fa da padrona. Gli autodromi si riempiono più o meno allo stesso modo come in Italia. A livello di academy, in Spagna ce ne sono molte ma di piccole dimensioni, mentre in Italia al momento la VR46 è quella che fa da padrona.

Tra i circuiti italiani e spagnoli, quali preferisci?

Ho una pista preferita italiana, Imola, e una spagnola, Aragon. Mi piace molto anche Portimao. Una cosa che mi ha lasciato un po’ perplesso nel CEV è la poca presenza di commissari di pista nelle prove libere dei weekend di gara, mentre in Italia il livello di sicurezza anche nelle prove libere per gli amatori è altissimo.

La stagione del debutto in Spagna ti ha soddisfatto? Quali momenti ricordi più volentieri e quali vorresti dimenticare?



La stagione nel complesso mi ha soddisfatto, però ci sono stati dei momenti più duri, come l’approccio alla categoria in quanto la moto era molto difficile da settare e il livello era davvero alto. La stagione è partita abbastanza bene, con un quinto posto a Valencia in gara 1. La gara di Albacete invece è stata davvero dura, per motivi di assetto indovinato solo prima della gara. Dopo questi appuntamenti ho potuto dare il 100% anche con la testa, liberata dal pensiero della maturità. La gara di Portimao, ad agosto, è stata più leggera a livello psicologico per me proprio per questo motivo e i risultati sono arrivati: ho fatto il miglior weekend della stagione. Nella gara successiva, a Jerez, sono caduto al secondo giro per un contatto di gara; a Valencia poi ho chiuso la gara in 11esima posizione, purtroppo mi sono infortunato al collo poco prima del weekend di gara. Questo inconveniente proprio non ci voleva, dato che eravamo sempre vicini a quelli più veloci.

Nel 2017 correrai in Italia in un Top Team. Puoi anticipare qualcosa?

In teoria nel 2017 avrei dovuto fare un’altra stagione nel CEV Moto2: il team ed io abbiamo lavorato davvero bene ed in armonia e ho capito la moto, quindi c’erano tutte le carte in regola per fare bene. Nel CIV, il team Barni mi ha presentato un bel progetto e alla fine ho deciso di aderirvi: sono in un top team, il livello della SBK è altissimo. Sono certo che riusciremo ad ottenere bei risultati

Cosa ti aspetti da questa stagione?

In primis, parto dal fatto che sarà una stagione davvero tosta e non sono ammesse distrazioni di alcun tipo. A fine mese avrò i primi test ed è la prima volta che guido una 1000: prima riuscirò ad avere feeling con la Ducati, prima potrò star davanti e imparare da quelli che vanno più forte di me. Sarà una stagione di apprendistato.


Ha sempre fatto bene ed ha sempre portato a casa qualcosa di buono, come fanno i bravi piloti. I progetti cui ha preso parte sono stati corposi ed hanno dato come risultati sempre delle valide opportunità per un futuro nel Mondiale. Non è detto che Barni dia questa possibilità….

venerdì 10 marzo 2017

Il nato saggio

La saggezza è una capacità che si acquisisce col tempo. Per alcuni, è figlia dell’esperienza e dell’elaborazione degli episodi che caratterizzano la nostra vita. C’è chi però nasce saggio, o per lo meno, ha un carattere molto riflessivo e una capacità di osservare tutto ciò che gli succede attorno per trarne esperienza. Francesco è così e malgrado la sua giovane età ha già capito molto della vita.

Francesco Cocco, 22 anni e un curriculum molto interessante. Quando hai iniziato a correre?

Ho iniziato molto presto: mio padre mi fece provare per gioco una minimoto a 8 anni e fu subito amore a prima vista

2010, anno nel quale hai disputato il Trofeo Dunlop 600 con una Superstock: è stato un anno difficile?

È stato un anno decisamente difficile: debuttavo con il 600 in un trofeo molto competitivo e all’epoca avevo solo 14 anni, non potevo allenarmi come un pilota professionista, non potevo certamente saltare la scuola. Malgrado questo svantaggio non da poco, sono riuscito a portare a casa la vittoria di campionato, con 5 primi posti su 6 gare.

Dal 2011 al 2015 hai poi affrontato la categoria Superstock del CIV. In questi anni, quali sono stati i momenti che ricorderai per sempre e quali invece vorresti dimenticare?

Ricorderò per sempre la stagione nella quale ho corso col team Pata Yamaha, abbiamo raggiunto ottimi risultati assieme. Ricorderò sempre anche il rischio che mi sono preso a Vallelunga fatta a 250 km/h nel curvone. Sinceramente, non ho nulla che vorrei dimenticare, perché sono state tutte esperienze formative e hanno contribuito ad essere il pilota che sono ora

Nella categoria 600 hai potuto guidare sia Yamaha, ma anche MV. Sono, secondo alcuni, le migliori moto del lotto: secondo te, quale tra le due la spunta?

A mio parere, la Yamaha è la migliore 600 del settore, permette anche a un pilota non professionista di andare piuttosto forte. Sia Yamaha che MV sono moto vincenti, i risultati lo dimostrano. La moto italiana è un universo a parte: con un telaio a traliccio e piastre, un motore a 3 cilindri con un’erogazione molto particolare serve uno stile di guida dedicato. 

Nel 2016 hai fatto il Salto di cilindrata: dalle 600 alle 1000, sempre Yamaha. La nuova R1 è così facile da guidare?

La nuova R1 è un mezzo molto semplice per quanto riguarda guida al limite e motore: si guida allo stesso modo di una R6, soltanto che ha quasi il doppio dei cavalli. Il punto debole di questa moto è l’elettronica, è poco sofisticata rispetto alle altre 1000cc. 


Secondo te quale è la moto migliore del lotto tra le Sbk?

Tra le 1000 a mio parere Kawasaki, Aprilia e Ducati sono prestazionalmente sullo stesso piano: ognuna brilla per determinate caratteristiche, e sta nella capacità del pilota farle notare e colmare i difetti del proprio mezzo.

L’allenamento e l’alimentazione sono senza dubbio aspetti da curare quando si tratta di ritmo di gara. Come sono i tuoi allenamenti?

La vita del pilota è una vita che fa rima con sacrificio: pasti contati al grammo e allenamenti estenuanti, alternando corsa, palestra e boxe. 50 grammi di riso in bianco e 100 gr di petto di pollo, poi giù a sudare come se fosse l’allenamento prima della gara della vita. Ogni giorno deve essere preso come se si dovesse aggiungere un tassello a ciò che si sta facendo; il punto d’arrivo è il punto di partenza per il giorno dopo e così facendo, col tempo, si raggiungono risultati che all’inizio si consideravano impensabili.

Come è il tuo approccio alle gare?

La parola chiave è calma. Cerco di accendere la luce dove non c’è nemmeno una lampadina, cerco di risolvere la situazione in ogni modo. In tutte le mie stagioni di gara ho affrontato e continuo ad affrontare avversari molto forti, ho sempre fatto capire loro che per battermi devono dare il 110% come me. Vedremo col tempo se questo è il metodo giusto.

Fuori dalle gare, cosa fai nella vita?

Al di fuori del contesto gare, mi piace molto allenarmi e uscire con gli amici, per tenere lontano lo stress delle gare. Poi ognuno ha il suo metodo, ovviamente.

Hai un sacco di persone che ti seguono e ti vedono come una sorta di eroe. Cosa vorresti consigliare loro?

Mi scalda il cuore sapere quanta gente segue i miei sforzi e le mie gare. Io sono un ragazzo fortunato perché ho avuto la possibilità di trasformare la mia passione nel mio mestiere. Mettiamo in chiaro una cosa: non sono un eroe o un idolo, gli eroi sono quelli che fanno fatica ad arrivare a fine mese, a portare il pane alla tavola e sistematicamente ci riescono. L’unico consiglio che posso dare è quello di crederci sempre, di non mollare mai, di tenere duro fino all’ultima curva ed essere sempre curiosi. Avere il collo flessibile e la mente attiva sono i due elementi fondamentali per non perdere nemmeno uno stimolo del mondo che ci circonda.

Che progetti hai nel 2017?

Quest’anno correrò con una Ducati di primissimo livello, personalmente la considero l’occasione della vita dato che ho un’opzione per il 2018 che non voglio ancora svelare. Come sempre cercherò di dare il massimo e vedremo cosa riusciremo a fare.


Probabilmente, un altro ragazzo della stessa età avrebbe già detto ai 4 venti cosa lo aspetta per il 2018. Lo avrebbe fatto per pavoneggiarsi. Francesco invece è attento e oculato, fa passi sicuri ma ragionati, calcolando tutte le possibili evoluzioni. Nella scacchiera della vita del pilota, lui è un abilissimo giocatore e non è detto che, quando sarà più grande, non sia tra i grandi del motociclismo internazionale. 

lunedì 6 marzo 2017

Carriera Densa

Così giovani eppure così veloci: sono questi i piloti dei giorni nostri. Iniziano in tenerissima età, attorno ai 3-4 anni, sulle minimoto, per poi andare avanti fino alle massime serie. Alcuni arrivano in Superbike, altri in MotoGP o comunque nel circus mondiale. Alessandro Andreozzi, pilota di Macerata, ha avuto la fortuna di poter cavalcare le più disparate motociclette, dalle SBK alle Moto2 passando anche per Supersport e SBK EVO. La sua enorme esperienza, sia nei campionati nazionali che quelli mondiali, è certamente un ottimo riferimento per chi volesse intraprendere un’esperienza molto vasta.

Alessandro, prima del palcoscenico mondiale, in quali competizioni hai preso parte?

Ho iniziato a correre nel 2008, dal 2008 al 2010 ho partecipato alla Coppa Italia Sport Production e contemporaneamente alla coppa Mototemporada. Nel 2011 il mio primo anno nel CIV che è coinciso con la vittoria del Campionato Italiano Moto2; nel 2012 ho iniziato nuovamente il CIV Moto2 ma poi a stagione in corsa si è aperta la porta per il mondiale Moto2 e non ho potuto rinunciare.

Quando è nata la passione per le moto e quando hai deciso di fare delle corse la tua occupazione?

La passione per le moto è nata sin da bambino. La mia famiglia possiede un’autodemolizione dunque tutta la mia crescita è stata legata ai motori in generale. Mio padre e mio fratello sono grandissimi appassionati di mezzi a motore, auto o moto che siano, dunque non è stato difficile farne anche una mia passione!
Ho provato per la prima volta una moto relativamente tardi, a 17 anni, grazie ad un mio compagno di classe che correva nella Coppa Italia S.P. Un giorno quando andò a girare mi portò con lui ed ebbi la possibilità di fare qualche giro, fu subito amore! Diciamo che ho fatto delle moto la mia occupazione gradualmente. I primi due anni di 125 sono stati come un test, già dal terzo anno sono arrivati i primi risultati e l’anno successivo con la vittoria del Campionato Italiano è scattata la molla. Lottare per le posizioni che contano del CIV ti porta visibilità, la gente nel paddock inizia a sapere chi sei, le prime interviste e dunque si inizia a parlare anche di te. Diciamo che nel 2011 c’è stata la scintilla che ha messo in moto tutto.

Nel 2011 e nel 2012 hai avuto modo di guidare una Moto2 nel CIV e nel campionato mondiale moto2. Rispetto ad una Supersport, che hai avuto modo di guidare sempre nel 2012, ci sono tante differenze?

Possiamo dire che le differenze principali sono due:

Gli pneumatici: le Dunlop della Moto2 sono davvero delle gomme racing, con una mescola molto piu dura rispetto alle Pirelli, e che hanno un rendimento altissimo fino alla fine (infatti non è difficile vedere nelle gare della Moto2 piloti che fanno il giro veloce della gara negli ultimi giri). Le Pirelli da canto loro sono più facili da capire e ti trasmettono sensazioni maggiori, ma nell’arco della gara il loro rendimento cala di molto.

Il telaio: Rigidissimo nella Moto2 mentre molto più morbido nella Supersport. La Moto2 è una moto che va “violentata” per funzionare a dovere, mentre il telaio della Supersport è molto piu morbido, intuitivo e che quindi trasmette al pilota molte più impressioni di come la moto si stia comportando o come si muova.

Tra le due, quale hai preferito e perché?

Diciamo che ho avuto troppo poco tempo per guidare una Supersport per poter dare un giudizio corretto. La Moto2 è sicuramente più difficile ma mi ha dato grandi soddisfazioni!



Anno 2013, Kawasaki zx10r by Pedercini nella Superstock 1000 FIM Cup, dove purtroppo non hai brillato, ottenendo solo due giri veloci e un nono posto finale. In questo contesto, cosa è mancato 
per stare davanti?

Innanzitutto il passaggio da una 600 ad una 1000 non è mai semplice. Le due cilindrate richiedono due stili molto diversi, e cambiare stile di guida non è mai una cosa semplice ed immediata. La 600 ha bisogno di molta percorrenza in curva, mentre la 1000 va raddrizzata il prima possibile per poter scaricare a terra tutti i cavalli. Oltretutto quasi tutti i circuiti del paddock Superbike erano per me sconosciuti, quindi spendevo i miei venerdì ad imparare il tracciato più che concentrarmi sul lavoro di messa a punto da svolgere. Infine gareggiavo con gente come Savadori, Mercado, La Marra, Canepa, Barrier e con loro non era mai facile.

Sempre nel 2013, però, in occasione del CEV a Jerez, hai scritto la storia di MV portando alla vittoria per la prima volta la moto di Varese nella categoria Superstock. Raccontaci questa piccola impresa

Anche questa è stata un’impresa tutta familiare dato che ho gareggiato con l’MV Augusta F4 preparata dall’Andreozzi Reparto Corse. Siamo partiti prendendo questa gara come un test, dato che l’MV era una moto molto acerba e quindi necessitava di messa a punto. Il venerdì ed il sabato abbiamo lavorato molto bene e la domenica è venuta fuori una bella gara! Vincere con una moto italiana in terra spagnola è una piccola soddisfazione di cui siamo fieri!

Nell’anno successivo, stesso team, stessa moto ma in una configurazione diversa: passando dalla Superstock alla configurazione EVO, c’era tanta differenza?

No, il motore era pressoché uguale, idem l’elettronica. Era praticamente una Superstock con l’unica differenza degli pneumatici, in quanto le slick che usavamo in Superbike erano molto più performanti delle intagliate usate in Superstock.

Nel biennio 2015-2016 hai avuto l’occasione di guidare tre moto diverse gestite da tre top team: Aprilia RSV4RF by M2 Racing, ZX10R gestita dal team Pedercini e la Ducati Paginale R dell’ SK-Racing Team by Barni. Quale secondo te è quella più efficace?

Diciamo che sono tre belle moto e la scelta non è facile! Tre ottimi telai ma tra le tre la Kawasaki era la più carente in quanto ad elettronica, quindi la scelta ricadrebbe su Ducati e Aprilia. Ducati è una moto spettacolare ma tre weekend di gara non sono stati sufficienti per comprenderla a pieno, inoltre abbiamo avuto tanta sfortuna. L’Aprilia non è una moto semplicissima, ho impiegato diverso tempo per iniziare a guidarla come si deve ma una volta capito come andava guidata era una goduria!!! Tra le tre scelgo Aprilia

A tuo parere, cosa manca al motociclismo italiano per essere riconosciuto quanto quello spagnolo?

Sicuramente per il campionato spagnolo avere gli stessi organizzatori del motomondiale è un vantaggio enorme, inoltre spese d’iscrizione per team e piloti molto più basse e montepremi molto più alti fanno il resto. Il fatto che molti team del motomondiale siano presenti anche nel CEV per far crescere i propri giovani è un altro fattore determinante. Ma la vera differenza secondo me è data dalla copertura mediatica. Il campionato spagnolo è trasmesso sulla tv nazionale, come se da noi venga trasmesso su Italia 1, mentre il campionato italiano è trasmesso in streaming o sulla Pay tv di Sky. Inoltre per quanto riguarda il campionato italiano c’è pochissima pubblicità, la gente sa a malapena che in questo o quel weekend c’è una gara a Misano o al Mugello. In quest’ottica gli sponsor sono ben più felici di comparire sulla carena di una moto presente nel CEV, campionato che garantisce molta visibilità, piuttosto che su una moto del campionato italiano.

Fuori dal contesto motociclistico, Alessandro che persona è? Cosa gli piace fare nel tempo libero?

Fuori dal contesto motociclistico Alessandro è una persona normalissima che lavora nell’azienda di famiglia, nel tempo libero si allena tra palestra, motocross e flat track, e trascorre del tempo con i suoi amici.

Per la prossima stagione, correrai nel CIV sbk con la nuova Yamaha r1. Secondo te è la miglior moto del lotto?

Probabilmente no, nel senso che mentre altre moto come Ducati, Aprilia o BMW negli ultimi anni hanno sempre dimostrato di essere molto competitive, la Yamaha ha faticato più del previsto ed è sempre mancato quel qualcosa per riuscire a vincere. Spero di essere io colui che riuscirà a portarla alla vittoria.

Cosa ti aspetti da questa stagione?

Beh è inutile negarlo, l’anno prossimo il CIV SBK sarà al livello di un mondiale! Pirro, Baiocco, Goi, Tamburini, Marinò, Ferrari, Calia, Zanetti, La Marra, Roccoli sono nomi che parlano da soli e già fare una top5 sarà un’impresa per tutti. Io da canto mio sono carichissimo sia fisicamente sia mentalmente, non mi pongo un obiettivo se non quello di riuscire a stare costantemente lì davanti, poi a fine stagione vedremo dove saremo arrivati!

Secondo alcuni il passaggio da campionati più blasonati a campionati nazionali è un passo indietro, uno smacco che nessun pilota dovrebbe affrontare. Ogni competizione deve essere valutata contando anche il livello globale: quest’anno il CIV fa a dir poco paura sia dal punto di vista tecnico che umano, con personaggi di spessore e grandi ritorni. Con la sua grande esperienza, Alessandro potrebbe stare tranquillamente tra i primi 5.